Steffen Kallbekken
SE PÅ PRISEN: – Jeg er økonom og tilhenger av at man skal tenke på hva det koster. Subsidier er jo langt dyrere enn avgifter for å komme dit vi ønsker oss, sier Steffen Kallbekken i CICERO. Foto: Peter Raaum
«Hvilken vei tar bilen?» Steffen Kallbekken, Cicero:

«Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Steffen Kallbekken er en av miljødebattens mest markante stemmer. Han tror regjeringens ambisiøse mål for en grønnere bilpark er mulig. – Jeg er mer optimistisk enn før, sier han.

Del denne artikkelen

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Steffen KallbekkenSteffen Kallbekken (bildet) er tilknyttet CICERO Senter for klimaforskning og leder CICEP (Senter for internasjonal klima- og energipolitikk). Les et utvalg av hans arbeider her. Du kan følge ham på twitter.com/skallbekken

Les også: Transport-revolusjonen vil endre våre liv

– Regjeringen ser for seg at alle nye biler er elektriske i 2025 og at 1,5 millioner elektriske biler er på veiene i 2030. Hvor sannsynlig er dette, slik du ser det?

– Det blir ikke enkelt, men jeg tror det er mulig. Vi har noen tydelige klimamål i Norge og det er innenfor persontransporten vi har størst mulighet til å kutte raskt. Dessuten foregår det mye internasjonalt som trekker i samme retning. Dieselmotoren er under press og mange fabrikanter vurderer det nå som bedre å satse på elbiler i fremtiden. I dag koster det mer å produsere en elbil, enn en tilsvarende fossilbil. Men en gang rundt 2025 tror de fleste analytikere det vil bli billigere med elbil enn tilsvarende bensin- eller dieselbil. Da kan salget tippe ganske fort, fordi batteridrevne kjøretøy har såpass mange kostnadsfordeler, både når det gjelder drivstoff og vedlikehold. Det blir ikke lett, men jeg er mer optimistisk nå enn jeg var før jeg begynte å jobbe mer med dette.

– Betyr det at dagens elbilfordeler må bestå for å nå målet?

– Jeg tror noen fordeler må opprettholdes helt til 2025. Men etter hvert som andelen elbiler i nybilsalget øker, reduseres statens avgiftsinntekter, og det er politisk og økonomisk problematisk. Samtidig vil elbiler med lengre rekkevidde og lavere produksjonskostnader være stadig mer konkurransedyktige med bensin- og dieselbiler også uten avgiftslettelser. Behovet for å opprettholde fordelene vil reduseres.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

– Elbilmodellutvalget i 2025 vil nødvendigvis være svært begrenset sammenlignet med konvensjonelle biler. Vil modellutvalget og fordelene være gode nok til å klare å få med seg den delen av befolkningen som har liten interesse av endring?

– Det er et godt poeng, særlig i resten av verden. I Norge gir elbilfritakene for avgifter både ved kjøp og bruk så store fordeler at selv med et begrenset modellutvalg er vi på god vei til at elbilene tar over. Men noen er selvsagt vanskelige å overbevise, og dette vil gjøre det vanskelig å nå et mål om at alt nybilsalg i 2025 er helelektrisk. Mange vil fortsatt være bekymret for rekkevidde eller sikkerhet, eller foretrekker bensin- og dieselbiler av andre grunner.

– For klima betyr det ikke så veldig mye om det selges 98 prosent elbiler eller 100 prosent. Det er ikke de siste to prosentene som er avgjørende.

– I NTP forutsettes det også at de gjenværende konvensjonelle bilene blir kjørt halvparten så mye, fordi det relativt sett blir dyrere å kjøre dem enn de elektriske. Er dette sannsynlig?

– Det er allerede i dag en betydelig prisforskjell, og når elbiler får bedre rekkevidde og fremdeles er betydelig billigere i bruk, vil det i hvert fall for eiere av to biler, bety at den konvensjonelle bilen blir relativt sett mindre brukt. Halvparten så mye høres likevel vel optimistisk ut.

Trailer på bro

Les også: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»

– Tror du dette er mulig uten økte avgifter på bruken av konvensjonelle biler?

– Utfordringen med den utstrakte gulrotpolitikken vi ser i dag er at staten taper ganske store inntekter. Det blir stadig vanskeligere for staten å dekke dette tapet. Vi kommer i hvert fall ikke til å se flere gulrøtter.

– Jeg er økonom og tilhenger av at man skal tenke på hva det koster. Subsidier er langt dyrere enn avgifter for å komme dit vi ønsker oss. Avgifter skaffer inntekter som igjen kan brukes til populære tiltak. Men politisk er det krevende og upopulært.

– Det handler dels om at folk ikke tror det er effektivt, at de ikke tror at for eksempel en høyere avgift på drivstoff vil få dem til å kjøre mindre, og dels i at det gir lite gunstige fordelingseffekter. Og de har delvis rett. Økt avgift på drivstoff har for eksempel ikke voldsom effekt på forbruket og avgifter er relativt sett dyrere å betale for lavinntektsfamilier. Men så skal man også huske på at avgifter skaffer inntekter, pengene blir ikke borte. Og disse kan igjen brukes på målrettete fordelende tiltak.

– Hvorfor er fokuset så sterkt på elbil i Norge i forhold til andre land?

– I land med store bilprodusenter er det vanskelig politisk å satse like sterkt på elbil som vi har gjort i Norge. I de fleste andre land er det dessuten veldig mye å hente på CO2-kutt i kraftproduksjon ved å få ned utslipp fra blant annet kullkraftverk. I Norge har vi vannkraft og lite å hente i den sektoren. Så mange har relativt sett mindre fokus på transport enn Norge. Samtidig har det vært politisk bekvemt å satse på elbil. Det er en enkel løsning i forhold til folks hverdag. Du kan fortsette omtrent som før. 

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

– For å nå utslippsmålene, hvilke alternativer finnes til å satse på at den teknologiske utviklingen skal gjøre bilparken utslippsfri?

– Det ene er å satse på alternativer til personbil: Kollektiv, sykkel og gange. Det andre er å jobbe for alternative måter å ha tilgang til bil. Det er vekst i bildeling, som kan begrense antallet biler, om ikke nødvendigvis antallet kilometer kjørt. Og i et lengre perspektiv har du selvkjørende biler og tilhørende tjenester der det å eie bil kan bli mindre vanlig. Vi ser allerede nå at andelen som leaser øker kraftig. Å eie egen bil er litt på vei ut på grunn av den raske teknologiske utviklingen.

– Hvilke løsninger er det som monner mest i klimasammenheng?

– I Tempo-prosjektet som vi i CICERO gjennomførte med Transportøkonomisk institutt i 2014 var det mye fokus på at engangsavgiften var den kraftigste driveren. Det ser litt annerledes ut i dag fordi utviklingen av elbiler går så raskt. Uansett: Det er langt tyngre å få folk til å la bilen stå og begynne å sykle eller ta kollektivt, enn å få dem til å bytte til elbil. Derfor er det også slik vi enklest kan få betydelig kutt i utslippene.

– Er det en konflikt mellom en politikk som ønsker å bidra til teknologiutvikling av biler og ønsket om å få flere til å gå, sykle og ta kollektivt?

– Ja, det er klart at i de store byene er plassbruken i sentrum en viktig faktor. Og der er ikke elbil løsningen. Faktisk er det sånn at elbiler har en tendens til å bli brukt mer enn vanlige biler fordi de er så mye billigere å kjøre per kilometer. Det trengs en mer helhetlig tanke, slik at vi unngår at vi får like mange elbiler i byene som vi har konvensjonelle biler i dag. Dette handler også om måten vi planlegger byene våre og arbeidsmønstrene våre.

Les også: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

– Ifølge SSB har inntektene fra veibruksavgiften sunket kraftig de siste årene, mye fordi bilene er mer drivstoffeffektive og fordi det ikke finnes veibruksavgift på elektrisitet. Internasjonalt er det mye snakk om en mer målrettet og nøyaktig veibruksavgift. Hvordan vil dette kunne endre persontransporten?

– Ja, en mer nøyaktig og GPS-basert veibruksavgift der man vet hvor bilene kjører, vil gjøre det lettere å innføre tiltak for å begrense rushtrafikk og også lettere å skille mellom land og by. Bor du i utkanten av Harstad, kan du ikke ta t-banen til sentrum. Derfor er det bra å kunne differensiere avgiftene på bilbruk avhengig av hvor man er.

– Hvorfor er det lite snakk om dette i Norge? 

– Noe handler om at det trengs å installere sendere i alle biler, og det andre er personvernutfordringene, frykten for at en slik type overvåkning kan misbrukes. Men det må understrekes at et slikt system ikke trenger å registrere nøyaktig hvor man er, men bare når man kjører inn og ut av definerte soner. Og igjen så er det mer bekvemt for politikere å snakke om fordeler enn avgifter. Dette ville nødvendigvis være en måte å øke statens inntekter. Staten taper ganske mye på at folk kjøper elbil og dermed ikke betaler noen form for veibruksavgift. En mer differensiert og nøyaktig veibruksavgift gir mange nye muligheter. Særlig når det gjelder å differensiere avgiften avhengig av distriktspolitiske hensyn og den faktiske bruken av bilen.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»