Hvor ren er elbilen egentlig?

Vi trenger teknologisk innovasjon og elbilen har potensial til å kutte utslipp. Men stemmer det at elbilen er «ren» og er blitt «enda renere» de siste fire årene, slik ICCT-rapporten ble presentert flere steder?

Rapporten er en livsløpsanalyse (LCA) på klimagassutslipp fra elbiler. Det diskuteres ikke andre bærekraftsfaktorer med elbilen, verken i produksjon eller bruk. 

Så når ICCT snakker om elbilenes «renhet», fikk det alarmklokkene til å gå hos meg. For elbilen er langt unna å være «ren» når hver ny elbil genererer om lag 1000 tonn giftig gruveavfall.

Elbiler er ikke «nullutslipp» verken i produksjon eller i bruk, selv om vi ikke ser noe til utslippene i våre byer, i vår egen bakgård eller i bilbutikken. Elbiler slipper ikke ut klimagasser ved bruk, men det er også nesten det eneste den ikke slipper ut.

Pynter på virkeligheten

Jeg har valgt å analysere syv grunnleggende forutsetninger i rapporten. Her skriver jeg om fire av disse.

1 - Utslippsfaktorer

ICCT-rapporten baserer seg i all hovedsak på utslippsfaktorer fra FNs klimapanels femte hovedrapport som kom i 2014 (IPCC Fifth Assessment Report, 2014). IPCC skriver selv i vedlegget til den omfattende rapporten: «Future estimates of both emission intensities and specific mitigation costs are highly uncertain and depend on a range of assumptions.» (Annex III, A.III.3 Transport, side 1336)

Satt på spissen: Her er det bare å plukke forutsetninger som passer med det resultatet du ønsker å få fram. 

Disse utslippsfaktorene er altså ikke oppdatert på over ti år. Beregningene av utslipp fra gruvedrift og primærproduksjon av råmaterialer er dermed ikke oppdatert med fallende malmgehalt i gruvene de siste tiårene. 

Dette er helt avgjørende for å kunne beregne utslippene fra produksjon av alle metaller og råmaterialer som behøves i et så råvareintensivt produkt som elbiler. 

Studier viser for eksempel at den gjennomsnittlige kobbermalmgehalten har falt med omtrent 25 prosent i løpet av en tiårsperiode. Energiforbruket i gruvedriften er økt med 46 prosent.

2 - Kjørelengde og levetid: 240.000 km og 20 år

2025-studien ser kun på det europeiske markedet. Her har forventet levetid av en bil blitt satt til 20 år med 12.000 kjørte kilometer per år i alle årene, til sammen 240.000. Lang levetid og kjørelengde gir stort utslag i elbilens favør.

Spørsmålet blir så om man kan forvente at dagens elbiler lever i 20 år? Basert på 10-12 år gamle elbiler så er batteriytelsen fortsatt god, men samtidig vil jeg hevde at med den enorme utviklingen i ytelse og fallende pris på nye elbiler, så kan det være helt andre grunner enn teknisk levetid som gjør at man kjøper ny bil og skroter den gamle. Det er med andre ord all grunn til å stille kritiske spørsmål ved denne forutsetningen.

Kjørelengden er satt til 12.000 kjørte kilometer årlig i alle 20 årene. Er dette sannsynlig, realistisk eller ønskelig i en tid da det er et politisk mål at «veksten i persontransport i byområder skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Ikke personbil.»?

3 - Mer fornybar energi i energimiksen

ICCT oppgir at resultatene er blitt enda bedre siden 2021 på grunn av mer fornybar energi energimiksen i Europa. Det er riktig, men er det ensbetydende med lavere utslipp når hele energisystemet settes under lupen? 

At energimiksen i Europa har fått en større andel fornybart slår positivt ut i elbilens favør på den delen av klimautslippene som kommer fra bruken, spesielt siden de har valgt så mye som 20 års levetid.

Så når levetid og kjørelengde settes såpass høyt som de har gjort her, så gir selv små forbedringer i forutsetningen et stort utslag. Igjen må vi stille spørsmål ved de underliggende forutsetningene for utslippsfaktorer som er brukt (IPCCs femte hovedrapport).

4 - Fossilbiler har blitt tyngre og økt utslippene

En analyse fra European Environment Agency (EEA Report No 02/2022) viser at økningen i gjennomsnittlige CO2-utslipp fra nye biler mellom 2017 og 2019 hovedsakelig skyldtes økningen i andelen SUV’er og andre større og tyngre biler. 

Utslipp per kjørte kilometer er ganske lavt med 63 gram i utslipp per kjørte kilometer for elbiler. Men samtidig er det langt unna «nullutslipp» som disse bilene markedsføres som.

Det som kanskje er mer oppsiktsvekkende er at fossilbilene som ble solgt i 2023 hadde gjennomsnittlig utslipp på 235 gram.

Min fars 17 år gamle Ford Focus veier 1200 kilo og har et oppgitt utslipp på 159 gram CO2/km med dens miljøklasse 110 HK Euro 4 motor.[1] Nå er ikke dette nødvendigvis et livsløpsberegnet utslipp, så her tas det forbehold. Men det illustrerer poenget med at svært mange av dagens fossilbiler i likhet med elbiler har et overvekts- og dertilhørende utslippsproblem. 

Kunne det vært relevant å sammenligne en eldre fossilbil med dagens nye elbiler også når man skal lage en slik rapport? Det handler om forbruk av jordas ressurser. 

Vi må tenke mer UFF: Unngå, Flytt, Forbedre, slik Klimautvalget 2050 anbefalte i 2023.

Virkemidler for å redusere utslipp

ICCT-rapporten avslutter med et eget kapittel med anbefalinger til politikkutforming. 

Her er oppfordringen utelukkende å legge til rette for maksimalt salg av nye elbiler i troen på at teknologien skal redde oss. Rapporten har ingen anbefalinger i retning av å redusere antall personbiler i byer og tettsteder, ved å satse mer på kollektivtransport, sykkel og gange.

Det er heller ingen foreslåtte tiltak for å redusere salget av nye store biler og begrense SUVifiseringen. 

Eksempelvis kunne dette vært gjort gjennom differensierte vektbaserte avgifter, høyere avgift på bil nummer to og tre i en husstand etc. 

Man kunne også stimulert mer bærekraftig batterikjemi med mindre forbruk av kritiske råmaterialer som vi vet har store negative natur- og miljøvirkninger i utvinning, raffinering og produksjon.

Det er på tide med en diskusjon om vi er blitt energi- og ressursblinde. Tidligere miljøminister Thorbjørn Berntsen sa det slik: «Vi har drekki og eti nok!».

Dessverre har denne erkjennelsen fra Berntsen ikke nådd fram til tenketanken.

PS: Dette innlegget er en forkortet versjon av en tekst som artikkelforfatteren har publisert i sin helhet på sin LinkedIn-side.