STARTSTREKEN: Skoda Enyaq ved avgangen fra Vulkan i Oslo under Motors og NAFs rekkeviddetest.
STARTSTREKEN: Skoda Enyaq ved avgangen fra Vulkan i Oslo under Motors og NAFs rekkeviddetest.

Debatt om Skoda Enyaq iV80:

– Fra rekkevidde­mysterium til lademysterium?

Hvorfor hadde Skoda Enyaq iV80 så overraskende dårlig rekkevidde i Motor og NAFs store vintertest? Odd Tore Saugerud har dykket ned i tallene i dette leserinnlegget: Han tror forskjeller i utnyttbar batterienergi forklarer mer enn forskjeller i forbruk.

Publisert

Dette er et leserinnlegg. Innholdet gir uttrykk for innsenderens meninger. Ønsker du å sende et leserinnlegg til Motor? Send til redaksjonen@motor.no

I NAFs store vintertest av el-biler endte testen av bakhjulsdrevet Skoda Enyaq iV80 (iV80 #1) og firehjulsdrevet Enyaq iV80X (iV80X) med et uventet resultat:

Etter å ha passert testløypens høyeste punkt på i Hjerkinnkrysset 1000 m.o.h., stoppet iV80X etter 403 km kjørelengde i Folldal ca. 712 moh. iV80 #1 stoppet allerede etter 347 km i den bratte stigningen opp fra Dombås på ca. 750 m.o.h.

Det var uventet at den tohjulsdrevne bilen skulle ha kortere rekkevidde enn den firehjulsdrevne, og enda mer uventet at forskjellen mellom dem skulle være så stor.

Motor gjennomførte derfor enda en test i den samme testløypen med en annen Enyaq iV80 (iV80 #2) for å undersøke dette mer nøye. Forholdene under testen var noe forskjellige, høyere temperatur og til dels sterk motvind.

iV80 #2 stoppet etter 346 km, dvs. en kilometer kortere enn iV80 #1, så i stedet for å gi en avklaring så økte rekkeviddemysteriet.

Dette engasjerte Møller bil så mye at de gjorde en test selv med samme Enyaq iV80 som i NAFs test, test iV80 #3, og dessuten samtidig med to Volkswagen ID.4 GTX. Gjennomsnittstemperaturen under denne testen var litt høyere enn i NAFs vintertest. iV80 #3 stoppet etter 416 km, 14 km etter Folldal på ca. 785 m.o.h. To tester med samme bil i samme løype, men med 69 km forskjell i rekkevidde.

Med dette var rekkeviddemysteriet komplett.

Forbruksmålingene i detalj

Måleresultatene fra testene er vist i diagrammet. Forbruk regnet i kWh/100 km for akkumulert forbruk fra start er registrert for hver 50. km av testløypen. Ut fra dette er det beregnet gjennomsnittlig forbruk i kWh/100 km for hvert 50. km lange strekk og disse er lagt inn i diagrammet sammen med en grov høydeprofil for testløypen:

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">FORENKLINGER:</span> Den matematisk korrekte måten å vise strekkforbruket på er vist på strekket 0 til 50 km med gjennomsnittsforbruket vist som en rett linje parallelt med den vannrette aksen. Videre er strekkforbruket merket av ved slutten av hvert strekk. For hver bil er disse punktene forbundet med linjer slik at det skal være enkelt å se hvordan forbruket forandrer seg underveis og sammenligne forbruket for bilene direkte.
FORENKLINGER: Den matematisk korrekte måten å vise strekkforbruket på er vist på strekket 0 til 50 km med gjennomsnittsforbruket vist som en rett linje parallelt med den vannrette aksen. Videre er strekkforbruket merket av ved slutten av hvert strekk. For hver bil er disse punktene forbundet med linjer slik at det skal være enkelt å se hvordan forbruket forandrer seg underveis og sammenligne forbruket for bilene direkte.

Temperatur: Gjennomsnittlig utetemperatur under fire av testene var -2°C, og varierte fra +10° C ved start til -8° C underveis. Test iV80 #2 gikk under vesentlig varmere forhold, i gjennomsnitt +4° C med liten variasjon, men til dels sterk motvind. Innetemperatur i bilene skulle være stabilt +21° C, termostatstyrt.

Faktorer som påvirker måleresultatene

Det er gjennomført en nokså detaljert gjennomgang av måleresultatene med hensyn til om hvor representative de er, nøyaktighet i avlesningene og faktorer som påvirker forbruket, men som ikke går direkte frem av målingene.

Høydeprofil: Diagrammet viser at forbrukskurvene følger formen på høydeprofilen. Fra dette kan man konkludere med at høydeprofilen er den dominerende faktoren når det gjelder forbruk for en så kupert strekning som testløypen. Lokale høydeforskjeller, men påvirket strekkforbruket. På strekket 0 km til 50 km (Vulkan–Hakadal) er høydeprofilen Sinsenkrysset–Gjelleråskrysset–Hakadal gitt inn mer detaljert. Dette påvirker ikke målingene, men forklarer forbruket på et tilsynelatende flatt strekk.

Bilenes vekt: Bilenes vekt har opplagt betydning for forbruket, særlig ved kjøring i kupert landskap. Angitt vekt i salgsbrosjyren er 2052 kg for iV80 og 2129 kg for iV80X, dvs. en mervekt på 3,8 prosent. I tillegg kommer ekstrautstyr, eventuelle passasjerer, bagasje, og lignende.

Oppvarming: Enyaq iV80 leveres som standard med varmepumpe. Møller bil Skoda, teknisk avdeling, oppgir at den kan trekke 5,5 kW, men vanligvis mye mindre når drivverk og bil har blitt driftsvarme. Forbruket er tidsavhengig, ikke hastighetsavhengig. Om varmepumpen trekker 1 kW, øker dette ved en gjennomsnittshastighet på 100 km/t totalt forbruk med 1 kWh/100 km, og ved 50 km/t 2 kWh/100 km.

Luftmotstand: Karosseriform og tilhørende frontareal for de iV80 som er testet her, er like. Biler med bredere dekk vil ha større totalt frontareal og derfor også ha litt større luftmotstand. Et forhold som vil ha større betydning, er forskjellen mellom bilens hastighet og luftens hastighet. Luftmotstanden øker med kvadratet av luftens relative hastighet i forhold til bilen, V x V (V2). Laber bris forfra med 8 m/s (28,8 km/t) gir ved en bilhastighet på 50 km/t økning på (78,82 / 502) x 100 = 248 %. Luftmotstanden er bare en del av den motstanden bilen skal overvinne, men motvind vil likevel ha betydelig innvirkning på målt forbruk.

Dekk: Rullemotstanden varierer med dekkdimensjon, dekktype (sommer-/vinterdekk) og fabrikat. Bortsett fra at testbilene har vinterdekk, er ikke dekkprodusent og dekkdimensjon oppgitt.

Trafikkforhold: Trafikkforholdene kan påvirke rekkevidden merkbart. Det gjelder særlig køkjøring med varierende hastighet og hyppig bremsing og påfølgende akselerasjon og nedsatt gjennomsnittshastighet.

En kort analyse av måleresultatene

iV80X, iV80 #1 og iV80 #2: Som diagrammet viser, har iV80X, iV80 #1 og iV80 #2 omtrent samme forløp av forbruket gjennom de teststrekkene hvor alle bilene fortsatt kjører. iV80 #2 har generelt et noe høyere strekkforbruk enn de andre. Til tider kraftig motvind, men også høyere utetemperatur.

iV80 #3: Kurven for iV80 #3 avviker fra de andre i form og nivå på tre strekk. På oppoverstrekket fra 50 km til 100 km (Hakadal til Lygnasæter) fortsetter den på samme nivå som for strekket fra 0 km til 50 km. Dette gir et strekkforbruk som også er lavere enn for Tesla 3. Mindreforbruket er 2,2 kWh på dette strekket. På strekket fra 200 km til 250 km (Fåberg til Ringebu) synker forbruket for iV80 #3, mens det stiger for de andre. På neste strekk fra 250 km til 300 km (Ringebu til Otta) øker forbruket omtrent like mye som for de andre. Mindreforbruket for iV80 #3 er 2,8 kWh/100 km, dvs. 2,8 kW. Akkumulert forbruk fra start til 350 km er 5,1 kWh lavere enn for gjennomsnittet for de tre andre og gir forventninger om lenger rekkevidde.

Fra rekkeviddemysterium til lademysterium?

Stor forskjell i forbruk når bilene stoppet: Dataene for akkumulert forbruk fra start til 350 km viste seg også å være nøkkel til en forklaring av rekkeviddemysteriet: Av de tre bilene som hadde nær samme forbruk, var det bare én, iV80X, som kom seg videre i løypen mot Hjerkinnkrysset. Som beskrevet innledningsvis stoppet iV80 #1 på 347 km og iV80 #2 på 346 km. Dette er oppsummert i tabellen under.

Akkumulert forbruk fra start til stopp for iV80 #1 var 70,4 kWh, eller bare 91,5 prosent av den oppgitte utnyttbare kapasiteten på 77 kWh. For iV80 #2 var det 72,7 kWh eller 94,4 prosent av den utnyttbare kapasiteten.

For iV80X som stoppet etter 403 km, var forbruket ved stopp 76,6 kWh eller 99,4 prosent av 77 kWh. iV80 #3 stoppet etter 416 km med et forbruk på 74,0 kWh eller 96,2 prosent. For denne var det uregelmessigheter i forbruket på tidligere strekk som gjorde at den hadde et mindreforbruk på om lag 5,0 kW etter 350 km. Korrigert for dette ville det akkumulerte forbruket etter 350 km vært ca. 70,8 kWh, dvs. omtrent det samme for gjennomsnittet for de tre andre.

Med en restkapasitet i batteriet på ca. 3,2 kWh ville den likevel kunne ha komme seg opp på flaten ved Fokstumyrene og kanskje også forbi Hjerkinnkrysset på 374 km etter start.

Alle bilene i NAFs test ble ladet likt, men:

NAF opplyser at alle bilene ble ladet til 100 prosent ved ladestolpene på OneParks garasjeanlegg på Vulkan i Oslo, og de stod der tilkoblet over natten før avreise. Der var det drøyt 10 varmegrader.

Like fullt viser beregninger for 13 av bilene i testen, de fleste VAG-produkter med 77 kWh batterier, at forbruket for disse ved stopp var på 96,9 prosent av angitt utnyttbar batterienergi. Spredningen var stor, fra 91,5 prosent til 99,5 prosent. Regnet i energi betyr dette forskjell på mellom 0,4 kWh og 6,4 kWh.

På grunnlag av testen av iV80X kan man fastslå med god sikkerhet at batteriene i iV80 lar seg lade opp til nær 77 kWh, som er 100 prosent utnyttbar kapasitet.

Siden test iV80 #1 og iV80 #3 ble utført med samme bil, viser dette at den lave kapasiteten til iV80 #1 ikke skyldtes en feil ved batteriet, men heller ladeprosessen. Starttemperaturen for iV80 #3 var også 3° C lavere enn for iV80 #1.

Konklusjon

Konklusjonen etter dette må bli at de store og uventede forskjellene i rekkevidde for testene av Skoda Enyaq iV80 og iV80X skyldes forskjeller i utnyttbar batterienergi for hver enkelt test heller enn forskjeller i forbruk for bilene. Like fullt er det overraskende at etter 350 km kjøring og i den bratte stigningen mot Fokstumyra har den firehjulsdrevne iV80X lavere akkumulert forbruk enn de bakhjulsdrevne iV80.

Ladeforholdene og andre faktorer som kan gi lavere utnyttbar energi enn det et fulladet batteri skulle tilsi, bør undersøkes.

Andre forhold av betydning: Siden det er gjort en ganske omfattende analyse av andre testdata i tillegg til de for Skoda Enyaq iV80, kan det være av interesse også å se på noen andre erfaringer som er gjort underveis.

Variasjon i forbruksdata langs testløypen: Data for Tesla 3 LR DM er tatt med som sammenligningsgrunnlag for tendenser i strekkdata for iV80 og iV80X. At forbruket til Tesla 3 LR DM er vesentlig lavere, kan forklares av at den har ca. 11 prosent mindre frontareal og ca. 11 prosent lavere vekt enn iV80 (1838 kg mot 2052 kg).

Lengre rekkevidde gir data for alle strekkene i første runde av testforløpet, ikke bare for den delen som angår Enyaq. Da Tesla 3 LR DM passerte løypens høyeste punkt i Hjerkinnkrysset etter 375 km, var forbruket ca. 80 prosent av forbruket til den stoppet. På de resterende 146 km, som er nesten 30 prosent av dens totale rekkevidde, var forbruket derfor bare 20 prosent av totalforbruket. Denne distansen inkluderte også et stykke i stigning fra Ringebu mot Otta. Dette viser hvor viktig det er å ikke bare angi målt rekkevidde, men relatere den til løypeprofilen og bilens posisjon i forhold til denne.

WLTP-rekkevidde og forbruk i forhold til målte rekkevidder: NAF presenterer en tabell med WLTP-rekkevidder og WLTP-forbruk for hver enkelt bil som er testet. I WLTP måles strømtilførselen i kWh gjennom bilens ladekontakt fra tomt batteri til fulladet batteri, f.eks. målt med bilens instrumentering. Med et batteri som er fulladet etter denne definisjonen, måles bilens rekkevidde ved å kjøre en definert WLTP-testsyklus med gjennomsnittshastighet 46,5 km og lengde 23,5 km inntil batteriet er tomt. Ut fra dette beregnes WLTP-forbruket i kWh/100 km. Dette vil være høyere enn det som bilens instrumentering angir, for det tar utgangspunkt i tilført energi til batteriet, i motsetning til utnyttbar energi. Det er ikke spesifisert hvordan batteriet skal lades.

WLTP-testsyklusen inneholder ikke en akkumulert stigning, slik som NAF-testen gjør før Hjerkinnkrysset. Den er derfor ikke et velegnet sammenligningsgrunnlag for biler som stopper på vesentlig høyere høyde over havet enn startpunktet. Testsyklusen utføres uten kjørelys og uten aircondition eller varmeanlegg.

NAFs tabell oppgir ikke tilført energi til batteriet, men den kan regnes ut ved å multiplisere WLTP-rekkevidden med WLTP-forbruk. For 7 biler med VAGs 77 kWh batterier er gjennomsnittlig tilført energimengde 88,6 kWh, med en laveste verdi på 86,8 kWh (- 2,0 prosent) for Enyaq iV80X og en høyeste verdi på 90,2 kWh (+ 1,8 prosent) for Enyaq iV80 og Audi Q4 40 (ikke quattro). Om effekter som dette kan ha noe å si for utnyttbar batterienergi, som er det som teller i rekkeviddetester, er ikke kjent.