Ta en kikk på enkelte av poengene vi har gitt denne gangen.

Vanligvis er det vanskelig nok å finne nyansene som løfter en bil opp på en åtter eller senker den ned på en sekser.

Biler i dag er frustrerende jevngode. Og hvis de tilhører det samme segmentet, er det ofte umulig å skille dem. Med Lexus UX er det enklere.

Den er nemlig fenomenalt behagelig å kjøre. Og ditto begredelig å laste opp.

Det gir usedvanlig høy score på komfort – og usedvanlig lav score på det praktiske. Og selvsagt kraftig ambivalens når vi vurderer bilens kvaliteter opp mot bilens pris.

Vi beveger oss mer eller mindre langs hele skalaen fra 0-10, men ender likevel på et kjedelig gjennomsnitt.

Med andre ord: Dette er en bil du ikke forblir likegyldig til. Og – tørre tall kan aldri bli mer enn indikasjoner.

Les også: Dette koster SUV-ene deg per kilometer

Både utseende og øvrige egenskaper gjør kanskje UX til den mest kompromissløse Lexus-modellen.

Det høres rart ut, og det sier kanskje mest om at de øvrige modellene er ganske tradisjonelle og forutsigbare under de ofte spenstige linjene.

Ikke minst modellen som langt på vei har vært forgjengeren til UX som innstegsmodell: Lexus CT.

Den har vel strengt tatt ikke engang spenstige linjer. Og definitivt verken sjarmen eller evnene til UX. Selv nesten 90.000 kroner rimeligere blir den ikke tilstrekkelig fristende.

Det er altså noe ekstraordinært med denne bilen som på mange måter skal være inngangsbilletten til Lexus-universet.

Men som verken har plass til småbarnsfamiliens barnevogn, det friluftelskende parets hundebur, eller alle bager og poser som skal med når besteforeldrene tar med seg barnebarna på hytta.

Les også: Her er alle Motors SUV-tester

En Lexus UX med forhjulsdrift har bagasjevolum på 320 liter. Det er lite. En UX med firehjulsdrift har bagasjevolum på 283 liter. Det er en vits.

Eller mer seriøst: Det er tre liter mindre enn Toyota Yaris, som er 15 centimeter kortere og 14 centimeter smalere og på alle vis en småbil.

Vi kan ikke forstå annet enn at UX bare passer for to. Da kan bakseteryggen slås ned når helgebagasjen skal med på hytta. Og da blir kundekretsen ganske snever.

Til gjengjeld har UX et komfortnivå som vi mener er det beste i klassen av lave SUV-er i høye prisklasser. Og da snakker vi primært om konkurrenter fra de tyske premiummerkene Mercedes, Audi og BMW.

I UX kjenner vi igjen både seter, drivlinje og understell fra øvrige Lexus-modeller, men her er alt finjustert i en pakke som treffer de fleste nyansene av ordet komfort.

Les også: Motor har testet Toyota RAV4

Vi synes ofte luftfjæringens betydning er overdrevet. Og i UX sitt tilfelle ville det vært høyst overflødig. Her viser Lexus at man kan skape tilnærmet optimal fjæringskomfort med ganske innarbeidede virkemidler.

Lexus er som kjent en forfinet Toyota. Det merkes i en rekke detaljer, blant annet støydempingen fra motorrommet.

De siste årene har Toyota-ingeniørene mer eller mindre klart å eliminere det irriterende særpreget med de trinnløse girkassene, der motorene spretter opp i turtall og skaper et voldsomt leven lenge før kreftene kommer.

I dag er det harmoni mellom turtallsøkning og kraftutvikling – og responsen er ofte kjappere enn fra en konvensjonell automat eller en dobbeltklutsjautomat. Spesielt på nye RAV4 har vi erfart dette.

Men der en RAV4 snerrer rått og litt primitivt når den presses, er lydbildet langt mer sivilisert i en UX.

Og skulle du ønske enda litt mer doven brumming, så kan du vri på en knott – til det siste av fem kjøremodus, kalt «Sport +» – og nyte den kunstige lyden av åtte sylindre og en lynkjapp girkasse som tilpasser seg fartsøkningen din.

Garantert ikke et resultat av noen spørreundersøkelse blant eksisterende Lexus-kunder, men ytterligere et eksempel på ambivalensen knyttet til en UX.

For hva mener man egentlig om en bil som gir deg kunstig motorlyd gjennom høyttalerne? Jo, svært mye – og garantert svært ulikt.

Det er bare dekkstøyen som ødelegger full pott i komfortrunden. Og strengt tatt er det bare den dårlige bagasjeplassen som ødelegger resten.