Fra bomstasjon i Oslo
BYPAKKE-SPLITT: Den finnes ennå ikke oversikt over hvor stor andel av det offentlige tilskuddet til Oslopakke 3 som skal brukes på kollektivtrafikken. Foto: Espen Røst
Bruker 140 milliarder på kollektiv og myke trafikanter:

«Bare 10 prosent er knyttet direkte mot framkommelighet for bil»

Halvparten av bypakke-pengene, rundt 140 milliarder kroner, brukes på investering og drift av kollektivtrafikken og på prosjekter for gående og syklende. Flere av de mindre bypakkene utfordrer regjeringens prinsipper for ordningen.

Del denne artikkelen

I Høyre-styrte Molde planlegges det bomring med ni bomstasjoner i og rundt sentrum. Bilistene skal betale 1,6 milliarder kroner, og dermed mesteparten av totalregningen for bypakken på 2,5 milliarder kroner. Takstene blir ca 19 kroner for hver passering når bomringen etter planen er på plass om drøyt fire år.

Og det aller meste av bompengeinntektene skal ikke brukes på bilistene.

– Det store prosjektet i Bypakke Molde er utbygging av E39 Bolsønes-Årø. Tiltaket innebærer etablering av kollektiv- og sambruksfelt og mye gang- og sykkelveg. Det er også flere andre tiltak for gående og syklende. Totalt sett anser vi derfor at kanskje bare 10 prosent av bypakken er knyttet direkte mot framkommelighet for bil, sier Håvard Austvik på strategiseksjonen i Statens vegvesen til Motor.

I Nasjonal Transportplan 2018-29 som ble lagt fram i vår, pekes det på at krav om «sammenheng mellom betaling og nytte er et viktig prinsipp for bompengeinnkreving». Med begrepet «utvidet nytteprinsipp» har regjeringen samtidig gjort bilistenes rimelige andel til et tolkningsspørsmål.

Les også: Dobler antallet bomringer rundt byene

Minst 108 milliarder kroner

En summering Motor har gjort, viser at store deler av bypakkepengene ikke brukes på bilistene.

I 20 kartlagte bypakker med et totalt budsjett på ca. 280 milliarder kroner, brukes hele 140 milliarder kroner på gående, syklende og kollektivreisende. For kollektivtrafikken brukes pengene både på drift og investeringer.

Det betyr at halvparten av pengene i disse 20 by- og veipakkene brukes på andre prosjekter enn prosjekter for bilistene, selv om det er bilistene som betaler mesteparten av bypakkene gjennom bompenger.

Les også: Her må bilistene betale nesten hele bypakka selv

Trolig mer i Oslo

Motor har fått tallene for den enkelte by- og veipakken fra Statens vegvesen og deretter summert. Tallet er også trolig noe høyere enn 140 milliarder kroner, fordi Oslopakke 3, byvekstavtalen for Oslo og Akershus, ikke har oversikt over hvor stor andel av det offentlige tilskuddet til bypakken som skal brukes på kollektivtrafikken og myke trafikanter.

Ring 2 i OsloUSIKKERT I OSLO: Det er uklart hvor stor del av det offentlige tilskuddet til Oslopakke 3 som skal brukes på kollektivtrafikk. Foto: Espen Røst

Det offentlige tilskuddet i Oslopakke 3 er på 63 milliarder kroner, og en ukjent del av denne summen skal brukes på kollektivtrafikk og myke trafikanter.

Totalt planlegges det nå utvidelse eller nyetablering av by- og veipakker i 23 byer i Norge, inkludert de som ble åpnet i 2015 og 2016.

Motor har ikke fått oversikt over andelen av pengene som skal brukes på kollektivtrafikken og myke trafikanter i bypakkene for Nedre Glomma, Tønsberg og Arendal/Grimstad.

Summeringen over gjelder derfor kun for 20 av de 23 bypakkene, og ikke for bypakkene i Nedre Glomma, Tønsberg og Arendal/Grimstad. Men også her skal store beløp brukes på annet enn bilistene.

Les også: Dekker kostnadssprekk med nye bommer

Vil redusere bilbruken

Bompengepakkene har endret seg kraftig siden de første kom på 1980-tallet.

– Bompengepakkene i byene har utviklet seg fra å ha hovedfokus på utbygging av et hensiktsmessig veinett for bil, til større oppmerksomhet på utbygging av kollektivinfrastruktur og tiltak for gang og sykkeltrafikk, til det vi nå ser – at mange byområder ønsker å bruke bompengeordningen som et virkemiddel for å redusere bilbruk og styrke drift av kollektivtransport, sier Åge Jensen, avdelingsdirektør for brukerfinansiering i Vegdirektoratet.

I byvekstavtalene for de ni største byområdene (Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger-regionen, Kristiansand, Grenland, Drammen-regionen, Oslo-regionen og Sarpsborg/Fredrikstad) er det enda større fokus på kollektiv og myke trafikanter.

Syklister i Trondheim sentrumTRYGGERE: Det skal bli tryggere for syklister, som disse i sentrum av Trondheim. Foto: Knut Opeide

 – Byvekstavtalene er en særskilt ordning for enkelte byer der staten kan gi betydelige tilskudd som ikke er knyttet til konkrete utbygginger av riksveger. Byvekstavtaler er et av statens viktigste virkemidler for å bidra til at de større byene kan nå nullvekstmålet, det vil si at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing, sier Jensen.

Les også: Provosert over at bilistene får hele regningen

Stor andel i Bergen

I landets nest største by, Bergen, brukes nesten alle bypakkepengene på kollektivtrafikk, sykkel og gange.

– 15 milliarder brukes på tre byggetrinn på Bybanen, mens 10 milliarder skal brukes på sykkel, gange og fremkommelighet for kollektivtrafikken. Fire milliarder brukes på veitiltak, forteller Adelheid Nes, sekretariatsleder for bypakken i Bergen.

Hun mener pengebruken på kollektiv og myke trafikanter også er bra for bilistene.

– Det må presiseres at alle tiltak som øker andelen reisende som sykler, går eller kjører kollektivt gir økt fremkommelighet i veinettet. Tiltakene kommer således også brukerne av veinettet til gode, sier hun til Motor.

Les også: Vil skrote dagens bompengesystem

Bane og buss

Ved inngåelsen av byvekstavtaler forplikter de lokale partene seg til å oppfylle nullvekstmålet, mens staten forplikter seg til å bidra med statlige midler til infrastruktur og kollektivtrafikk.

I byvekstavtalene legges også stor vekt på arealbruk. Både stat, fylkeskommuner og kommuner forplikter seg til å bygge tett i sentrale områder og nært knutepunkter for kollektivtrafikken. I øvrige bypakker inngås ikke avtaler om statlige bidrag, nullvekstmål og arealbruk.

En forskjell mellom de fire største (Trondheim, Bergen, Stavanger og Oslo) og de andre fem byene med byvekstavtaler er dessuten at de fire største kan få statlig tilskudd til store nasjonalt viktige fylkeskommunale kollektivtrafikkprosjekt.

– I en første fase gjelder dette Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Metrobussen i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren, sier Jensen.

Les også: Se bildene fra norske veier – før og nå

– For mye bompenger

Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) mener for mye av bompengene og bypakkepengene brukes på kollektivtiltak og myke trafikanter.

– Prinsipielt mener OFV at veier er det offentliges ansvar og at bompenger skal brukes på vei. Nå vil veibrukerne også tjene på bedre kollektivtiltak, fordi det blir bedre plass på veien. Men det vi ser er at kollektivtransporten ikke bygges ut raskt nok, og bilistene får ikke gode alternativ til bil, sier direktør Øyvind Solberg Thorsen i OFV.

Opplysningsrådet for Veitrafikken er en paraplyorganisasjon for veibrukere. De mener også at for mye av bypakkene finansieres med bompenger. Motor har skrevet at 170 av 300 milliarder kroner som skal brukes på bypakker fremover skal finansieres med bompenger.

– Det er over 50 prosent, og det er i meste laget. Dette ønsker vi å utfordre, sier Øyvind Solberg Thorsen.