Bro over E39
NORSKE BYGGEKLOSSER: – Det en dårlig idé å finansiere utbygging av store prosjekter gjennom årlige bevilgninger og budsjettforhandlinger, mener tidligere vegsjef Sidsel Sandelien i Statens Vegvesen Foto: Jon Terje Hellgren Hansen
«Hvilken vei tar bilen?» Sidsel Sandelien, Statens Vegvesen

«Det er ikke distriktene som skal ta klima-støyten»

Ny tenkning om trafikksikkerhet representerer det største skiftet i norsk veipolitikk, mener Sidsel Sandelien, en nestor i norsk samferdsel de siste tiårene. Hun er skeptisk til å la distriktene ta støyten når klimakutt skal gjennomføres. – På bygda er det i dag vanskelig å klare seg uten bil, sier hun.

Del denne artikkelen

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som publiseres på motor.no i høst.

Sidsel SandelienSidsel Sandelien (bildet) er fagdirektør i Statens Vegvesen. Hun var den første kvinnelige sivilingeniøren i etaten, den første kvinnelige kontorsjefen, avdelingsdirektøren og etatsdirektøren. Sandelien var vegsjef i Region Øst, Statens Vegvesen fra 2003 til 2012.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv 

– Hvordan har norsk veipolitikk påvirket distriktene frem til nå?

– Sammenlikner vi med avfolkningen av landsbygda i Sverige, så kan man trygt si at vår veipolitikk med relativ vekting av distriktene, har vært en viktig del av å opprettholde bosettingen. Man har vært flinke særlig i fylkene langs kysten til å poengtere at mye av verdiskapingen foregår der. Fastlandsforbindelser har vært særlig viktig, selv om jeg personlig er mer glad i broer, enn tunneler. Det er et mål å ta hele landet i bruk. Hvis ikke folk bodde rundt i dette landet, ville det ikke vært spesielt trivelig å reise rundt i det heller.

– Har mangelen på motorveier på Østlandet vært prisen vi har måttet betale for å opprettholde bosettingen i distriktene?

– Ja, det kan man si. Og det kan godt hende at det har hatt noen positive effekter også. Vi hadde en ganske annen planleggingsfilosofi på 1960- og 70-tallet, og hadde motorveiene blitt bygget da, ville vi sikkert hatt flere veier vi siden hadde angret på, både teknologisk og ikke minst trasémessig. Vi tar helt andre hensyn til naturmiljø og bygningsmiljø i dag.

Les også: «Det må bli dyrere å forurense»

Kongeparet, vegdirektører åpning av ny veiTUNNELÅPNING: Kong Harald spaserer i den nye Opera-tunnelen i september 2010 i selskap med lederen av Statens Vegvesens region øst, Sidsel Sandelien, samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa, byrådsleder Stian Berger Røsland, og vegdirektør Terje Moe Gustavsen. Foto: Cornelius Poppe/Scanpix

– Hva har den særegne norske måten å finansiere vei – med årlige budsjetter forhandlet frem av et distriktsorientert Storting – hatt å si for norsk veipolitikk?

– Generelt er det en dårlig idé å finansiere utbygging av store prosjekter som går over flere år gjennom årlige bevilgninger og budsjettforhandlinger. Praksisen har også ført til en rekke hilsener hjem til kommunen, noe som ikke alltid er hensiktsmessig i og med at prosjekteringen av veier tar lang tid, og ikke nødvendigvis kan være på plass innen budsjettåret er omme. Skal du ha en statue av deg, får du aldri det i Oslo fordi du har bygd en motorvei, selv ikke Opera-tunnelen. Men du kan få mye heder og ære for eksempel for fastlandsforbindelser i distriktene. Ferge er et flott transportmiddel når du er turist, men er du avhengig av den, skaper det utrygghet.

– I 2010 ble en rekke riksveier til fylkesveier og dermed overført til fylkeskommunene. Hvilke endringer har det ført til? Og hvordan vil dette kunne endre veiene i distriktene i fremtiden?

– Etter at fylkeskommunen fikk ansvaret for større deler av veinettet, har det lokale engasjementet for veipolitikk blitt enda større. I flere fylker har reformen ført til mer ressurser til veibygging enn tidligere.

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

– Hvilke faktorer vil i fremtiden påvirke hvordan vi bygger vei? Og hvordan vil dette påvirke veistandarden utenfor de sentrale strøkene?

– Den viktigste endringen de siste årene er trafikksikkerhetstenkningen. Det er hovedgrunnen for å bygge firefelts vei og har dessuten ført til at vi de siste årene har bygget mye tofeltsveier med midtrekkverk, som også er trafikksikkerhetsmessig gunstig, men mer risikabelt for trafikkavviklingen. Her vil det kunne oppstå konflikter i fremtiden. Da vi for eksempel ville bygge midtrekkverk nord for Hamar for noen år siden, var det mye lokal opposisjon fordi man tenkte dette ville forsinke planene for firefelts vei. Da er spørsmålet: Hvor mange liv man er man villig til å ofre for å fremskynde byggingen et par år? Trafikksikkerhet slår dessuten veldig kraftig ut i nytte/kostnadsberegninger, og vil slik være avgjørende for hvilke prosjekter som blir valgt. For de store firefeltsutbyggingene av både E6 og E18 var to ting avgjørende: Langt bedre trafikksikkerhet og betalingsvillighet blant brukerne. Dette vil også være viktig for valgene av fremtidens veiprosjekter. Nytte/kostnadsberegninger med stadig flere tilhørende ringvirkningseffekter har dessuten mer fokus. Men det finnes verdier det er vanskelig å måle. Hvordan måler man verdien av sammenhengende naturområder eller vissheten om at man ikke er avhengig av en ferge?

Les også: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»

– Nytte/kostnadsberegninger blir med andre ord viktigere for hvilke veier som blir prioritert i fremtiden?

– For så vidt. Men hadde det bare vært opp til Finansdepartementet, ville logikken bak alle utbygginger vært styrt av slike nytte/kostnadsprinsipper. Men i møtet med politikere på Stortinget har slike hensyn en tendens til å bli mindre viktig. Og dette er jo hele poenget med politikk. Hadde det bare vært administrasjonens sine beregninger som styrte, ville vi ikke trenge politikere. Mange effekter av veibygging kan vanskelig måles, og det er her politikerne kommer inn.

– De siste årene har klimaperspektivet og en mer helhetlig arealpolitikk satt noen føringer for samfunnsplanleggingen. Hvordan vil det påvirke fremtidens veier?

– Jeg husker vi jobbet med arealbruk og veisystemer allerede på slutten av 60-tallet. Og da var problemet gjerne at kommunen bygget for eksempel en skole der de fikk tak i en billig tomt, og ikke der ungene nødvendigvis bodde. Det er ikke fullt så ille nå, men fremdeles er det lite helhetlig tenkning her. Plasseringen av sykehuset i Østfold slåss vi kraftig mot. Den burde jo ligget på aksen mellom Fredrikstad og Sarpsborg og ikke langs E6. Det skaper masse biltrafikk. Samme ser vi nå på med flere nye boligutbygginger, som for eksempel Avtjerna nær Sollihøgda. Her har vi frarådet utbygging av et stort boligfelt, mens Miljøverndepartementet sa ja. Så de nye nasjonale retningslinjene har ikke nødvendigvis ført til store endringer.

Statsminister Jens Stoltenberg og vegsjef SIdsel SandelienSTORPROSJEKT: Daværende statsminister Jens Stoltenberg, prosjektleder Taale Stensbye, regionvegsjef Sidsel Sandelien og Jernbaneverkets prosjektleder Jan Ausland under besøk på E6-Dovrebanens infosenter på Minnesund i september 2012. Foto: Statens Vegvesen

– Er det byene som må ta ansvaret for klimakutt i transport? Eller kan distriktene bli mindre bilavhengige?

– Byene må ta det største ansvaret her. Vi har for eksempel byutviklingsavtaler med mål om nullvekst i biltrafikken. Jeg tror ikke at det er distriktene som skal ta støyten. På bygda er det i dag vanskelig å klare seg uten bil. Det er jo mulig å tenke seg at ulike biltjenester kan utvikles bedre og fungere i distriktene, og dermed gjøre det mulig å klare seg uten egen bil. Men dette handler også om kultur. Motor og bil er sentralt for mange, og det påvirker også bilbruken.

Les også: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

– Bilbruk handler også om folkehelse fordi utstrakt bilavhengighet fører til en mindre aktiv livsstil, og gjør det vanskeligere å øke andelen som går og sykler. Hvordan kan veipolitikken i distriktene legge til rette for en mer aktiv transport?

– På Lesja har lokalt engasjement, der blant annet grunneierne stilte eiendommer gratis til disposisjon, ført til at de har fått bygget en lang gang- og sykkelvei langs Europaveg 136 som går gjennom hele kommunen fra Dombås. De kaller det sitt lokale idrettsanlegg, og det har også gjort det mulig å gå tur med barnevogn. Denne suksessen var det vanskelig å regne seg frem til. Det var jo få ulykker med gående og syklende på denne riksveien tidligere – mye fordi folk ikke turte å gå eller sykle langs den.

Bro over E39

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Miljøforskeren: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Klimamålet: «Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

BI-profilen: «Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp»

Ruter-sjefen: «Det handler om å få folks hverdag til å gå opp»

Selvkjøring-konsulenten: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

Transportforskeren: «Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep»

Samfunnsgeografen:  «Neste generasjon er mindre interessert i å eie bil selv»

Urbaniseringen: «Hvordan blir personbilens plass i fremtidens norske byer?»

Zero-eksperten: «Det er bare elbil som gir virkelige kutt i utslipp»

By- og regionsforskeren: «Er elbilen dårlig for folkehelsa?»