Trafikk i Bjørvika, Oslo
DELE ELLER KOLLEKTIV? – Delemobilitet er bærekraftig hvis det fører til at færre eier bil, men kollektivtransport har det klart største potensialet for persontransporten i bysammenheng, sier samfunnsgeograf Per Gunnar Røe. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen
«Hvilken vei tar bilen?» Per Gunnar Røe, professor

«Neste generasjon er mindre interessert i å eie bil selv»

– Hadde det plutselig blitt ekstremt dyrt å bruke bil, så hadde folk tilpasset seg, sier samfunnsgeograf Per Gunnar Røe. Han mener hele vårt forhold til bilen er i ferd med å endre seg, for stadig flere er det å eie egen bil ikke så viktig og selvsagt som det var.

Del denne artikkelen

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Per Gunnar RøePer Gunnar Røe (bildet) er professor i samfunnsgeografi ved Universitetet i Oslo. Du finner informasjon om hans arbeid på hjemmesiden til UiO.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

– Det har skjedd et skifte i hvordan vi snakker om byer, byutvikling og levende byer de siste årene. Hva skyldes dette?

– Det har foregått en reurbanisering der folk i større grad velger å bli boende eller flytter tilbake til bysentrum. For stadig flere er det å bo urbant, å ha tilgang til mange tilbud og tjenester, attraktivt. Og dette har ført til gentrifisering der stadig mer ressurssterke mennesker flytter inn i byen. Dermed øker befolkningstettheten sentralt og bevisstheten om byliv, hva som skaper en god by og hvilke transportløsninger vi bør velge.

– Karikaturen av en gentrifiserer er en som bruker kollektivtransport og går og sykler mye. Og det er mye sant i dette. Så er spørsmålet om en fortetting og konsentrering av tilbud i forstedene, som Sandvika, Ski og Jessheim vil kunne føre til en liknende utvikling der. Dette holder vi på å forske på nå.

– Kan du si noe allerede nå om denne knutepunktstrategien har noen innvirkning på persontransporten?

– Vi har gjort noen reisevaneundersøkelser allerede. Og den viser at de som bor sentralt ved disse knutepunktene reiser mer miljøvennlig sammenliknet med den øvrige forstadsbefolkningen. Det er ikke så overraskende kanskje. Så skal vi nå forsøke å finne ut av motivasjonene deres både for bosted og valg av reisemåter. Dette er informasjon som vil være nyttig for å kunne planlegge fremtidens mobilitet. Det blir også avgjørende at kommunene er i stand til å prioritere disse sentrene fremfor mer perifert boligmønster.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Trafikk i Bjørvika

– Hvilke utfordringer har kommunenes arealplanlegging i denne forbindelse?

– Det nasjonale målet er at flest mulig skal bo så nære stasjonen at de kan sykle eller gå, eller eventuelt ta en matebuss. Men det er sterke eiendomsinteresser, private aktører og politiske krefter som gjør arealplanlegging krevende. I Bærum har for eksempel en gruppe grunneiere ved hjelp av konsulentselskapet Cowi foreslått å bygge en by med 30 000 innbyggere på Sollihøgda. Det markedsføres som miljøvennlig, særlig fordi de håper på en stasjon på den nye Ringeriksbanen som bygges gjennom området. Men nå sier Bane Nor at det trolig blir for dyrt, og da peker utviklerne heller på selvkjørende busser. Dette er et eksempel på utbygging som ikke er en del av ønsket utvikling. Det klart mest miljøvennlige ville i stedet være å fortette Hønefoss med 30 000 nye innbyggere.

– Kommunene i Norge har tradisjonelt hatt mye makt over egen stedsutvikling. Nå har også kommunalminister Jan Tore Sanner pålagt Fylkesmennene å komme med færre innsigelser mot kommunale planer, selv om de går på tvers av retningslinjene.

– Hvilket potensial har bruk av bildelingstjenester for å få en mer bærekraftig transport i byene?

– Delemobilitet er bærekraftig hvis det fører til at færre eier bil. På den ene siden trenger da færre biler å bli produsert ved at man utnytter reisemiddelet mer effektivt. Og på den andre siden kan det være en god måte å få ned de samlete antall kilometer kjørt ved at terskelen for bruk kan bli høyere. Men det er uansett kollektivtransport som har det klart største potensialet for persontransporten i bysammenheng.

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Trafikk i Bjørvika

– Kan delemobiliteten stå i veien for kollektivtransporten?

– Akkurat det er noe av det vi holder på å undersøke i et pågående forskningsprosjekt. Hvis folk kvitter seg med bil for å basere seg på delingstjenester og kollektivtransport, så er det trolig en god løsning. Men hvis delingstjenestene blir så enkelt tilgjengelig at folk ordner seg en bil i stedet for å ta buss, så kan det være høyst problematisk.

– Ruter har mye fokus på å bli en mer individuelt orientert mobilitetstjeneste. Hvordan kan dette forbedre persontransporten?

– Sammenliknet med bilismen så har kollektivtransporten tradisjonelt hatt en veldig rigid struktur, til faste tider, langs faste ruter, og radielt orientert. Det vil si at det er god dekning i sentrum, men det blir vanskelig å for eksempel komme seg på tvers av byen utenom sentrum. Slik sett er det bra å tilpasse tilbudet til flere. Men uansett krever all utvikling av kollektivtrafikken infrastruktur, og det forutsetter at den gis større plass enn i dag, på bekostning av personbilen.

– Selvkjørende biler blir trukket frem som et kommende vannskille, ikke minst fordi det gir helt nye muligheter for delingsmobilitetstjenester. I hvilken grad ønsker vi å dele bil?

– Den store appellen ved individuell transport er ikke å kjøre bilen selv, men at man kommer frem dit man selv vil. Nå kan det også se ut som det vokser frem en generasjon som i mindre grad er interessert i å eie bil selv. Vi ser at leasingandelene har vokst mye for eksempel. Kulturelt sett er kanskje ikke det å eie bil så viktig lenger, og det kan fremstå som mer moderne å bruke delebil.

Les også: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

Trafikk i Bjørvika

– Hvordan kan vi best sørge for at fremtidens urbane transportteknologi blir bærekraftig?

– Nettopp denne sammenhengen mellom infrastrukturutvikling, teknologiutvikling og byutvikling har alltid formet byene og samfunnene våre. I dag ler vi av planene om å bygge motorvei gjennom Slottsparken og Grünerløkka, som på 60-tallet var høyst reelle ideer. På samme måte kan det godt hende vi vil le av planene om ny E18. At vi i dag legger til rette for så mye økt privatbilisme.

– Planleggingshistorien er full av valg, endret ideologi, tilfeldigheter, og politiske hensyn. Det at vi for eksempel har et såpass godt utbygd kollektivsystem i Oslo i forhold til byens størrelse, skyldes at den store forstads- og drabantbyutbyggingen ble planlagt i en tid der personbilen fremdeles ikke var en vesentlig faktor. Massebilismen kom nemlig sent til Norge, grunnet bilrasjoneringen frem til 1960. Etterkrigstidens forstadsutvikling måtte baseres på solide investeringer i kollektivtransport. I tillegg har vi klart å beholde trikkenettverket. Så det har vært litt flaks der, kan du si.

– Og nå viser dette eksisterende nettverket seg å være gull verdt. Det ligger en struktur i bunn som det kan bygges videre på som er med på å løse mange av transportutfordringene i byen.

Les også: «Det handler om å få folks hverdag til å gå opp»

– For mange nordmenn utgjør bilen en sentral del av hverdagen. Er dette i endring? Stemmer det at de bilbaserte forstedene ikke lenger oppleves som den drømmen den en gang var?

– Mange vil argumentere sterkt for at man også i fremtiden skal kunne ha en personbil. Og selv om det foregår en reurbanisering, så bor de fleste fremdeles i forsteder, selv i en by som Oslo. I dag er dessuten hverdagen mer organisert enn tidligere, ikke minst for barnefamilier, med kjøring til skole og aktiviteter. Folk føler det er vanskelig å håndtere dette uten individuell transport. Dermed er det veldig sterke strukturendringer som må til for å få endret dette. Vi har høyt tempo, ønsker høy fleksibilitet og vi vil kunne være med på alt. Her ligger det en stor sosiokulturell utfordring som igjen selvsagt henger sammen med økonomi.

– Hadde det plutselig blitt ekstremt dyrt å bruke bil, så hadde folk tilpasset seg. De ville sagt til datteren sin at hun ikke kan gå på ridning fordi de ikke har råd til å kjøre henne dit. Da ville det tvunget seg frem endringer i hverdagsstrukturen. Nå lever vi litt i begge verdener. Vi vil gjerne være mer miljøvennlige, samtidig som vanene og forventningene våre peker i en helt annen retning. Og så drar vi på hytta i bilen så snart muligheten byr seg.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Miljøforskeren: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Klimamålet: «Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

BI-profilen: «Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp»

Ruter-sjefen: «Det handler om å få folks hverdag til å gå opp»

Selvkjøring-konsulenten: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

Transportforskeren: «Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep»