Selvkjørende bil
DEN FØRSTE TUREN: Blinde Steve Mahan var passasjer på den første ferden med Waymo, Googles selvkjørende bil.
«Hvilken vei tar bilen?» Jim McPherson

«Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

Den som tror selvkjørende biler vil løse alle våre transportutfordringer, kan bli noen illusjoner fattigere av å snakke med verdens kanskje fremste ekspert på feltet. Jim McPherson advarer for mange og store utfordringer.

Del denne artikkelen

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Jim McPhersonJim McPherson (bildet) er direktør i det amerikanske konsulentselskapet Safe Self Drive, og regnes som en av verdens ledende eksperter på autonom transport.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

– Det er mye buzz rundt selvkjørende biler, ikke minst om hvor fort dette vil komme. Både GM og Tesla har uttalt at dette er rett rundt hjørnet. Hva er ditt estimat for når vi vil se kjøretøy som kan kjøre helt uavhengig av en sjåfør?

– Implementeringen vil komme på ulikt vis. Flere fabrikanter er svært nære å kunne la biler kjøre selv i begrensete geografiske områder der været er forutsigbart og hvor den etablerte infrastrukturen er egnet. For eksempel tester Voyage ut selvkjørende biler i en «gated community» i San Jose, GM Cruise tilbyr selvkjørende drosjer til sine ansatte i San Francisco, og Waymo har en liknende tjeneste i Arizona. Det vil trolig ikke ta så lang tid før disse selskapene våger å kvitte seg med sikkerhetssjåføren, som til nå sitter i førersetet. I en god stund fremover vil de like fullt fjernovervåke bilene.

– For bilfabrikantene er det nettopp muligheten til å bli en del av slike transporttjenester som er den store økonomiske motivasjonen. Det er et enormt profittpotensiale i å bli kvitt sjåførens lønnskostnader. Men overgangen til selvkjørende vil gå gradvis og tilbudet bli geografisk svært ulikt fordelt.

– Da bilen overtok for hest og kjerre i New York City på begynnelsen av 1900-tallet, gjaldt dette kun for indre bykjerne. I mer perifere områder av byen var hestehold vanlig til langt ut på 40-tallet. Man kan regne med at gjennomgående innføring av selvkjørende kjøretøy vil ta mange tiår, selv om det vil være vanlig som drosjetjeneste i noen byområder lenge før det.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Bilder fra trafikk på 5th Avenue i New YorkHALVE BILDET: Disse to bildene er ofte brukt i foredrag for å illustrere hvor hurtig endring skjer, Fifth Avenue i New York, med én bil blant hestevogner i 1900 (venstre) og bare biler 13 år senere. Men sannheten er at hestene var vanlige i NYC mange tiår senere.

– Mange hevder at innføringen av selvkjørende biler vil gjøre det uinteressant å eie bil selv, blant annet fordi det vil bli så mye rimeligere å kjøpe tjenester. Vil selvkjørende teknologi føre til at færre eier bil og mindre trafikk?

– Populariteten til selvkjørende transporttjenester vil være avhengig av mange ting. Hvor man skal dra, i hvilket ærend, tilgjengelighet, og trolig i minst grad: kostnad. Nylig lanserte Institutt for transporttjenester ved Universitet i California en rapport som fant at folk som benyttet seg mye av Uber og Lyft i liten grad kvittet seg med bilen. I stedet brukte de transporttjenester når det var mest hensiktsmessig: for eksempel om de skulle drikke alkohol, eller det var vanskelig å få parkert der de skulle. Kostnader spilte liten rolle, så lenge det var billigere enn vanlig taxi. Velstående var overrepresentert blant brukerne og de nye tjenestene gjorde at de reiste mer med bil enn tidligere. Når de selvkjørende tjenestene kommer ordentlig på plass, vil prisene kunne falle en del mer, noe som også vil gjøre de mer tilgjengelige for alle, og føre til enda mer bruk.

– La oss ta et eksempel med en forstadsfamilie som på en lørdag ønsker å ta en tur sammen i parken, dra på fotballtrening, handle, samt besøke besteforeldre. Å bruke en app for å bestille en reise for hver av disse turene, fremstår som mindre hensiktsmessig enn å eie bilen selv. Det skyldes ikke nødvendigvis kostnaden, men alt det logistiske maset: stadige bestillinger, dra med seg utstyr og varer inn og ut av bilen, og den ekstra tiden det tar å vente på bestillingen. Der det finnes gode alternativer, vil nok mange husholdninger redusere bilbruken, men i mindre grad kvitte seg med bilen overhodet. Båter er for eksempel utrolig dyre i bruk per kilometer, men folk fortsetter å både kjøpe dem og ha dem parkert 99 prosent av tiden, slik at de kan bruke dem når de føler for det. Mye taler for at å tilføre selvkjøringsteknologi til egen bil, i fremtiden vil bli en billig teknologi, slik Teslas autopilotteknologi viser. I så fall vil folk heller bli plukket opp av sin egen bil, enn å bli hentet av en offentlig en. På samme måte som offentlige toaletter, føler vi oss langt mer komfortabel i noe som er vårt eget.

– For å begrense bileierskap har fortetting og smartere arealplanlegging langt større potensiale enn selvkjørende biler. Men det er så komplekst at færre snakker om det.

Les også: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»

Mann ser på selvkjørende bilHISTORISK? Google-medarbeider Natahnial Fairfield ser blinde Steve Mahan ombord i Waymo-bilen på den selvkjørende bilens aller første testtur.

– På hvilken måte kan selvkjørende biler hjelpe på byenes transportutfordringer?

– Det er lett å la fantasien løpe løpsk og tenke at selvkjørende biler vil være en radikal endring til det bedre. Men selvkjøring vil kun fremstå radikalt annerledes enn dagens system når også privatbilene blir selvkjørende. Og dette vil nesten utelukkende være uheldig for urban transport. Selvkjørende biler vil gjøre kjøring billigere og mindre stressende, og slik føre til mer bruk. Men den største forskjellen er når bilene er privateid og tomme. Slike selvkjørende privatbiler uten mennesker i, kaller jeg zombier. De vil kunne bli brukt som personlige assistenter som kjører rundt og gjør små ærender, – eller bare unngår parkeringsavgift – mens vi handler, spiser på restaurant eller jobber. Dette vil kunne føre til en massiv økning i kjørte kilometer, trafikkork og et akutt behov for å begrense bruken av dem.

– Antallet selvkjørende delingsbiler på veien vil regulere seg selv avhengig av etterspørsel, men for å begrense zombier vil det kreve mer enn høyere veibruksavgift eller bompenger. Trolig vil det eneste virkelig effektive virkemiddelet mot zombiebiler være tvungen parkering. Paris har allerede erklært at de vil innføre dette, og trolig vil andre byer følge etter når de ser hvordan selvkjørende teknologi blir brukt.

– I dag spør vi ingen om hva som er hensikten med en reise. Vår frihet innebærer at en reise for moro skyld er like gyldig grunn som en arbeidsreise. Men møter vi en zombiebil på veien foran oss, vil vi gjerne vite hvorfor den er ute og kjører. Zombiereiser vil fremstå som mindre gyldige enn om eieren hadde giddet å sitte på selv, på samme måte som vi ikke aksepterer at folk lar en dukke være stand in i billettkøen til en konsert.

– En bys geometri er gitt og en bil er en bil. Den har samme størrelse, går i samme hastighet, enten den er elektrisk, selvkjørende eller kjørt av mennesker. Selvkjørende biler vil føre til at flere mennesker forlater effektive kollektive transportformer til fordel for langt mindre effektive kjøretøy. Det er ekstremt viktig at byene er bevisst denne utfordringen, både ved å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv, og regulere bruken av selvkjørende biler.

Les også: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

– Hva skal til for at selvkjørende biler i størst mulig grad er delte og ikke tomme eller individuelle?

– Deling er dårligst forstått av det som regnes som de tre disruptive transporttrendene akkurat nå (de andre to er selvkjørende og elektrifisering). En ting er selve betydningen av ordet. Deling har tidligere betydd at man deler noe med andre uten å ta betalt for det. I dag involverer delingsbegrepet alltid at penger skifter eier. Det er fremdeles høyst uklart hvordan forholdet er mellom økte tilbud av bildelingsordninger og bileierskap. Men vi får stadig bedre oversikt ettersom mer data kommer inn. En måte å se på dette er at delt eierskap alltid vil frigjøre parkeringsplasser og delte reiser alltid vil avlaste veinettet. Men dagens biltjenester – som Uber – fører for eksempel gjerne til to reiser i stedet for en: reisen for å hente deg og reisen du skal ta. To slike turer er mer skadelig enn en ubrukt bil som står i noens garasje. Ifølge en telling i Colorado måtte den lokale transporttjenesten reise 100 km for å levere en person 60 km. Hvis vi klarer å få orden på reguleringen av slike tjenester, vil vi stå bedre rustet til å regulere selvkjørende biler.

– Men å få selvkjørende turer til å bli delte vil bli vanskelig hvis kostnadene for bruken samtidig går ned. Å få folk til å dele en bil fungerer alltid best når reisen i seg selv er dyr. Insentivet minsker når prisen går ned. Hvis turen fra flyplassen koster 400 dollar vil det ikke være så vanskelig å finne noen å dele reisen med. Men hvis reisen kostet 4 dollar og en fremmed tilbød å betale 3 dollar for å sitte på, ville du trolig likevel ønsket å reise alene.

Selvkjørende bil(SNART) ET VANLIG SYN: Selvkjørende biler, som denne Chrysler Pacifia Hybrid, ute på tur i gatene i California.

– Så hvordan kan vi fikse dette?

– Byer må kunne styre og regulere gatene sine selv. Antallet kjøretøy benyttet av delingstjenester må reguleres og begrenses for å unngå overkapasitet, og kan eventuelt avlastes av et sanntidssystem som rekvirerer flere kjøretøy hvis ventetiden blir for lang. Privateide zombiebiler må forbys og biler må tvinges til å parkere når de er tomme. Førerløse småbusser bør brukes av byene for å mate til og fra eksisterende kollektivlinjer utenfor de sentrale strøkene. En annen løsning er data: Tenk deg at alle i et større urbant område fylte inn hva slags pendlerreise de ønsker seg inn i en database. Da ville det være enkelt for byen å sette opp ruter og tilby kjøretøy i adekvat størrelse til å komme i nærheten av grupper av mennesker som skal samme vei på samme tidspunkt. Man kan også tenke seg at bedrifter setter opp egne transporter for sine ansatte. Dette vil kunne effektivisere bytransport og begrense behovet for individuell transport radikalt. Trolig vil også forbudssoner for personbiler være et nødvendig tiltak – slik Oslo har planer om – men også mange andre byer nå innfører.

– Uansett må vi være klar over at selvkjøring er en innovasjon som først og fremst er en fordel for individet, med mange negative konsekvenser for samfunnet når teknologien blir mer populær. Å gjøre personbiler mer attraktive er ikke løsningen for byer, der nettopp den store bruken av personbiler er mye av problemet.

Les også: «Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp»

– Mindre behov for parkeringsplasser blir ofte trukket frem som en stor fordel med selvkjørende biler. Hvordan vil teknologien påvirke dette?

– I moderne parkeringsteori er det gratis og lett tilgjengelig parkering som har mye av skylda for byenes problemer med privatbilisme. Derfor er også regulering, begrensing og prissetting av parkeringstilbudet en effektiv måte å begrense bilbruken. Mange byer stenger nå omtrent all offentlig parkering og overlater bilister til å måtte finne dyre, private alternativer i garasjer. Men med bildelingstjenester og selvkjørende biler vil ikke folk lenger trenge å tenke på parkering. Dermed har vi mistet et svært effektivt verktøy for å begrense bilismen i byene. I stedet for biler parkert på siden av veien, vil vi få biler som er «parkert» midt i veien, kjørende formålsløst rundt i gatene.

– Det er derfor essensielt at byer hegner om verdien som ligger i offentlige gatearealer, gjennom økt veiprising. Men man bør også vurdere å innføre parkeringstvang for selvkjørende biler, og i tillegg innføre en avgift for hver gang en selvkjørende delingsbil stopper for å slippe av passasjerer. Denne avgiften kan tilpasses om det er gjort i områder eller tidspunkter der det er stort press på gatekapasiteten.

– Hvor rask vil overgangen til selvkjørende være? Og hvordan vil det fungere å ha både vanlige sjåfører og robotsjåfører på veiene?

– Det vil være en miks av selvkjørende biler og vanlige biler i svært lang tid fremover. Og det vil gå helt fint. I bunn og grunn er vi mennesker langt mer tilpasningsdyktige enn maskiner. Så det blir nok vi som må tilpasse oss, og være overbærende til at robotene oppfører seg underlig, og for eksempel finner på å senke farten på grunn av noen skygger på veien. Parallelt med selvkjørende biler, innfører bilselskapene etter hvert ny sikkerhetsteknologi som vil hjelpe sjåførene å unngå kollisjoner. Slik vil trolig vanlige biler være vel så trafikksikre som selvkjørende. Men summen er uansett at det vil bli langt færre ulykker.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Miljøforskeren: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Klimamålet: «Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

BI-profilen: «Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp»

Ruter-sjefen: «Det handler om å få folks hverdag til å gå opp»