Mercedes fotografert på Havnepromenaden i Oslo.
NYKOMMER: Slik ser den altså ut på norske veier, den nye elbilen til Mercedes, kalt EQC. Utseendet er umiskjennelig Mercedes, og selve karosseriformen er lik SUV-en GLC. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen
Første test av Mercedes EQC

Komfortabelt kompromiss

EQC bringer noen klassiske Mercedes-egenskaper med seg inn i en batterielektrisk verden. Men ingen nye.

Del denne artikkelen

Flesteparten av de rundt 400 journalistene som har gjestet Oslo i forbindelse med verdenslanseringen av Mercedes EQC, publiserer i dag inntrykkene etter sine første timer med bilen.

Vi tror konklusjonen er ganske entydig, på tvers av nasjoner og testkriterier:

Isolert sett er dette en fullverdig Mercedes som går på strøm. Den har alle de tradisjonelle egenskapene vi forventer:

Høy komfort, solid kvalitetsfølelse, det ypperste av sikkerhetsløsninger, et merketypisk utseende og betjeningsløsninger som i en hvilken som helst annen Mercedes.

Les også: Prissjokk for Mercedes EQC

Mørk Mercedes fotografert fra siden. KJØRER BRA: Ute i bytrafikken oppleves EQC som smidig, tross den høye vekten. På landeveien er komforten utmerket. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen

Strålende fornøyd

Men Mercedes bringer ikke noe nytt inn et segment der Audi og Jaguar allerede er på banen med konkurrerende modeller – og der Tesla for lengst har satt en standard for hvordan man bygger en elbil fra bunnen av. 

Det siste har ikke Mercedes gjort. Likheten til den fossile SUV-en GLC er åpenbar – og det blir en del kompromisser i form av kardangtunnel, lite bagasjeplass og manglende oppbevaringsplass under panseret (trunk) som ikke helt kler en produsent som liker å flytte grunnsteiner.

Vi sitter altså igjen med et litt blandet inntrykk. Men det er definitivt flest plusser. 

Med mindre du har et stort behov for å markere deg som innovativ på elbilfronten, og du har prøvepakket bagasjerommet før du signerer kontrakten, så vil du bli trolig bli strålende fornøyd med en EQC. 

Også fordi du den koster 100.000 mindre enn de største konkurrentene – uten at vi nødvendigvis tror det er så kjøpsutløsende for den tradisjonelle Mercedes-kunden som vurderer å kjøre batterielektrisk.

EQC appellerer nok vel så mye til nye kunder som gjør reelle sammenlikninger av bilene i dette segmentet, og som bryr seg mindre om tradisjoner og status. 

Elbilindustrien har tross alt gjort Jaguar og Kia til fullverdige bilmerker i nordmenns bevissthet. De langt på vei kunstige skillene mellom bilprodusentene, er i ferd med å viskes ut.

Lite bagasjeplass 

Mercedes EQC blir altså fjerde bil ut i et segment der Tesla X lenge regjerte alene med firehjulsdrift, hengerfeste, familievennlig størrelse og bra rekkevidde. 

Etter hvert kom Jaguar I-Pace og Audi e-tron som litt mindre og rimeligere alternativer.

Tørre fabrikktall forteller oss at Mercedes er litt mindre enn e-tron og litt større enn I-Pace utvendig.

Derfor framstår forskjellene i bagasjeromkapasiteten som overraskende stor: EQC har «rundt 500 liter. 

Vi tror faktisk det reelle volumet er nede på 400-tallet. e-tron og I-Pace har til sammenlikning oppgitt volum på henholdsvis 614 og 638 liter.

Også her oppleves volumet mindre i praksis, men avstanden til EQC er likevel stor.

Les også: Tesla Model X mot Jaguar I-Pace, hvilken skal du velge?

Bagasjerom SKUFFENDE: Bagasjerommet tar «rundt 500 liter», det er uansett en god del mindre enn konkurrentene. Og ladekablene må legges under bagasjeromgulvet. Svært upraktisk hvis du må lade med bilen full av bagasje. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen

Henger på 1800 kilo

EQC har heller ikke en såkalt «frunk» - et ord som stammer fra trunk (bagasjerom på engelsk), der t’en er byttet ut med en f – som i front. Altså oppbevaringsplass under panseret, der fossile biler har en stor motor. 

Både e-tron og I-Pace har en grei «frunk» med plass til noe av det viktigste i en elbil: Ladeutstyr. 

I EQC må du oppbevare ladeutstyret under bagasjerommet. Vi tipper enkelte EQC-eiere opplever en ny dimensjon av rekkeviddeangst, når de vet at hyttebagasjen, hundeburet og vedsekkene må ut av bilen for å komme til ladekablene. 

Til gjengjeld har Mercedes prioritert plass i kupeen – som definitivt er langt bedre enn I-Pace. EQQ kan også – i likhet med e-tron – trekke henger på 1800 kilo, mens I-Pace bare kan trekke 750 kilo.

Les også: Vurderer du elbil? Disse modellene kommer

Hinsides akselerasjon

ECQ har en batterikapasitet på 80 kWt. e-tron har 95 kWt, I-Pace 90 kWt. EQC tar 100 kW hurtiglading, e-tron tar 150 kW, I-Pace 100 kW. 

Oppgitt rekkevidde er 417 for EQC, altså mellom 25 og 35 mil i praksis, avhengig av temperatur, vektpålegg og kjørestil.  

e-tron og I-Pace har oppgitt rekkevidde på henholdsvis 415 og 470 kilometer. Effekten i hestekrefter oppgis til i overkant av 400 for både EQC og e-tron, og 398 for I-Pace. Akselerasjonen er hinsides, uansett hvilken bil du velge. 

Men her er det med andre ord en del nyanser. Ikke så rent sjelden blir tall som kommer fra laboratorier knust av virkeligheten. 

Senere tester får vise hvordan batteripakken til EQC takler det norske klimaet og konkurransen fra de to andre. Og selvsagt også fra litt dyrere Tesla.

Les også: Motor har testet Audi e-tron

Stille og kompakt

Den beste siden av EQC opplever du når du setter deg inn i en fulladet bil, kjenner det kompakte dunket fra døren som lukkes, trykker på knappen som automatisk justerer sete og ratt til favorittposisjonen du tidligere har lagret, starter en lydløs motor som ikke kvitterer med annet enn tente lys i instrumentpanelet – og smyger deg av gårde. 

Stille, kompakt, litt opphøyd. Da er Mercedes bokstavelig talt en stjerne.

Sjefsutvikleren for EQQ, Michael Kelz, forteller at de har jobbet mye med å dempe det han kaller «trikkestøyen» – altså ulingen som tiltar i fart. 

Den var fraværende i bilen vi testet, i kontrast til Audi e-tron – der vi av og til måtte kikke i speilet for å se om det kom et utrykningskjøretøy bak oss. 

Les også: Alle gode ting er 3! Motor har testet Tesla Model 3

Storbilnivå

EQC har luftfjæring med automatisk nivåregulering på bakakselen som standard. e-tron har det både foran og bak, uansett modell. I-Pace har det som tilvalg. 

I normal, praktisk kjøring er det nærmest umulig å skille bilene fra hverandre, med mindre man hopper rett fra den ene til den andre. Og det er det bare biltestere som gjør.

EQC gir et overbevisende inntrykk ute på veiene. Den er smidig og kjapp, tross vekten på nesten 2,5 tonn. 

Instrumentpanel og ratt som vi kjenner igjen fra blant annet lille A-klasse, bidrar nok også ubevisst til følelsen av å kjøre en litt mindre bil. Men totalkomforten holder storbilnivå. 

De store dekkene skaper nødvendigvis en del støy, men bare som et teppe av lyd, ingen ubehagelige frekvenser. 

 

Interiør i bil.MERKETYPISK: Instrumentpanelet kjenner vi igjen fra stadig flere Mercedes-modeller, mens midtkonsollen kommer fra C-klassen. Materialkvaliteten er litt blandet. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen

Kjøres med én pedal

EQC har også et såkalt enpedalsystem, kjent fra blant andre BMW i3 og Nissan Leaf av siste modell. 

Det betyr at både akselerasjon og bremsing kan styres med gasspedalen, på grunn av elmotorens kraftige regenereringsevne når gassen slippes. Men du kan ikke bremse ned til null med en EQC.

En sak er at enpedalsystemet er en eneste stor invitasjon til rusten inn i bremseskivenes verden.

Bremsene blir generelt brukt mindre av elbilsjåfører – og spesielt av dem som kan justere alt med bare én pedal. 

Men det er en langt viktigere mental faktor her som Mercedes er opptatt av: En sjåfør skal alltid vite at han må trykke på bremsen for å stoppe. 

Havner man i en akutt situasjon, skal ikke et tidel gå til spille fordi man har gjort det til en vane ikke å bruke bremsen.

Imponerende sikkerhet

Mercedes-representanter har vært tilstede i Norge de siste ukene for å demonstrere bilens aktive sikkerhetssystemer. Dette ble gjort på lukket område på Eggemoen flyplass på Hønefoss. 

Forhåpentligvis slipper du å oppleve noe av dette ute i trafikken, men det er virkelig imponerende hvor effektivt en bil tar over kommandoen i kritiske situasjoner og avverger alvorlige sammenstøt med fotgjengere eller en syklist som kommer inn i blindsonen din når du skal svinge til høyre.

Spesielt den automatiske nødbremsefunksjonen på EQC imponerer. I tillegg til at den griper inn og panikkbremser med noen centimeters klaring til kjøretøyet foran, så ruller den videre etter oppbremsingen, for å redusere skadene ved en eventuell påkjørsel bakfra.

Blandet kvalitet

Utseendemessig er EQC en bil du i stor kan tilpasse din egen smak med farger, felger og detaljer i grillen. 

De ulike utstyrsversjonene og de individuelle valgene blir tydelige, enten du vil være klassisk elegant og dempet – eller mer rå. 

Instrumentpanelet i EQC kjenner vi fra stadig flere Mercedes-modeller nå, minus C-klasse. Til gjengjeld kjenner vi igjen midtkonsollen fra C-klasse.

Materialkvaliteten er litt blandet. De lakkerte overflatene og kobberfargede luftdysene virker en smule simple.

Og som på mange andre Mercedes i dyrere prisklasser, er det for mange sølvfargede knapper med knapt synlige kontraster i dagslys.

Men dører, seter og øvrige overflater holder svært høy kvalitet. Fire voksne har god plass både foran og bak, og forsetene har utmerkede justeringsmuligheter.

100.000 rimeligere

Inkludert i startprisen på 616.900 kroner ligger det utstyr for cirka 70.000 kroner, hvis vi sammenlikner med en tilsvarende utstyrt modell av SUV-en GLC. 

På bakgrunn av bestillinger så langt, ser Mercedes her hjemme at de fleste kundene vil handle EQC i prisintervallet 670.000-710.000 kroner. Det er rundt 100.000 kroner under de to nevnte konkurrentene. 

Men er faktorer som bagasjeplass, luftfjæring både foran og bak og høyere hurtigladerkapasitet avgjørende for deg, så er ikke avstanden opp til e-tron særlig stor lenger.

De første kundene får bil i fjerde kvartal i år. Bestiller du bil i dag, blir leveringstiden påvirket av hvor mange av de 2300 reservasjonsholderne som velger å skrive kontrakt.

I øyeblikket forventer Mercedes å levere biler til nye kunder på sensommeren 2020.