Uno-X hydrogen-fyllestasjon Sandvika
SJELDENHET: Uno-X-stasjonen på Kjørbo i Sandvika, Akershus er foreløpig en av de få fyllestasjonene for hydrogenbiler. Foto: Peter Raaum

– Billigere å bygge infrastruktur for hydrogen enn elbil

Det er billigere å bygge en nasjonal infrastruktur for hydrogen enn for å elektrifisere bilparken bare med batterier, hevder hydrogenselskapet NEL, og får støtte fra SINTEF. – Det er en myte at hydrogen er dyrt, sier Steffen Møller-Holst ved SINTEF.

Del denne artikkelen

– Kostnadsmessig vil det lønne seg for Norge å fokusere også på hydrogen. Infrastrukturen er billigere enn for elbilene fordi en hydrogenstasjon gjennom døgnet kan håndtere langt flere biler, i tillegg utgjør hydrogen en langt mindre belasting i det distribuerte strømnettet, sier Jon André Løkke, adm. direktør i NEL til Motor.

Ekspertene strides om hvilken teknologisk sammensetning morgendagens bilpark vil få, men stadig flere er skeptiske til at elbiler alene tar Norge til en situasjon med utslippsfritt nybilsalg i 2025.

– Vi ha hydrogen som supplement til elbil for å nå 2025-målet, hevder Steffen Møller-Holst.

Den første omfattende kostnadsberegningen av et nasjonalt hydrogen-nett som ble gjort i 2009, stipulerte regningen til 1,5 milliarder euro. Senere har teknologikostnadene falt og eurokursen steget. Møller-Holst mener anslaget står seg godt.

Les også: Frontkolliderer om 2025-målet

Pumpe på hydrogenstasjonKJAPT: Du fyller full tank på en hydrogenbil på ca fem minutter. 

I dag ruller bare noen dusin hydrogenbiler rundt på norske veier, og det er langt mellom fyllestasjonene.

– Det er en voldsomt stor entusiasme for batteri i Norge, men jeg tror ikke alle har skjønt hvor viktig det er at hydrogen faktisk kommer, sier Jon André Løkke.

– Nå tror jeg det tvinger seg fram uansett. Eksempelvis innen tungtransport og skipsfart er det helt åpenbart, når et stort containerskip slipper ut like mye som en halv million biler, sier han.

– Spørsmålet er: Hvor stor del av privatbilmarkedet får vi? I forhold til privatbilisme betyr det ikke så mye for oss om vi får 10 prosent eller 40 prosent, men jeg tror en balanse er fornuftig, sier Løkke.

Les også: Nå kommer den første ladbare hydrogenbilen

Samtidig tror NEL at hydrogenbruk innen tungtransport og kollektiv også kan være en nøkkel for gjennombrudd på privatbilmarkedet. Ved et fylleanlegg for buss eller tungtransport kan det enkelt kobles på en bildispenser – som gjør regnestykkene lystigere.

– Hele business-caset flyr mye lettere, for du er ikke avhengig av at 100 biler fast bruker en stasjon når det allerede er en flåte med busser eller lastebiler som gjør drift av anlegget lønnsomt, sier Jon André Løkke.

– Er det tungtransporten som vil være avgjørende om hydrogen skal bli stort i Norge?

– Vi har valgt å fokusere på de markedene hvor det er masse energi og entusiasme for hydrogen, blant annet innen tungtransport og maritimt. Husk at Norge var verdensledende på å bygge skip. Da koreanerne overtok flyttet vi innovasjonskraften til oljeindustrien, men mentaliteten er fortsatt der: Mange av skipsbyggerne og designerne er veldig på hugget med tanke på å implementere ny teknologi. De ser hydrogen som et felt hvor de kan differensiere seg og skape konkurransekraft, sier Løkke.

Kari Asheim i Miljøstiftelsen Zero mener tungtransporten er stedet å starte for å få fart på hydrogen som del av nullutslippsløsningen.

– Det er et viktig marked for å få i gang hele verdikjeden. På mange måter kan du si at det er viktigere enn seg selv, sier Asheim.

Les også: Dette er elbilene uten batteri og rekkeviddeangst

Kari Asheim, ZeroVERDIKJEDE: – Tungtransporten er et viktig marked for hydrogen for å få i gang hele verdikjeden, mener Kari Asheim i Zero.

Også noen politikere ser tungtransporten som sentral i dette spørsmålet.

– Jeg tror elektrisitet blir dominerende i Norge, men for tungtransport kan hydrogen være en stor del av løsningen. Uansett er vår oppgave som politikere ikke å plukke vinnere, men å legge til rette for at alle får blomstre, sier Nikolai Astrup (H), leder av Transport- og kommunikasjonskomitéen på Stortinget.

Og apropos blomstre: Statlige Enova investerer årlig to milliarder av fellesskapets midler i løsninger som skal gjøre Norge grønnere. Hydrogen er blant disse løsningene.

– Føler du at dere har respons hos Enova, Jon André Løkke?

– De har vært flinke på industri-relaterte prosjekter og på maritime applikasjoner, men det går for seint på bil og tungtransport. For eksempel: Nå har Enova en runde med støtte til bygging av tre stasjoner. Det er altfor få. For en operatør av hydrogen stasjoner gir ikke tre stasjoner nok visibilitet og vil gjøre lønnsomheten svært krevende. Også brukerne trenger å vite når og hvor stasjonene kommer, ellers blir det vanskelig å planlegge kjøp hydrogenbil. Men for oss som selskap er ikke Norge avgjørende, og det er begrenset hvor mye energi vi kan bruke på å pushe dette. Da får vi heller konsentrerer oss om de stedene hvor entusiasmen er stor: Sør-Korea, Tyskland og California er noen av disse. Her er de ekstremt aggressive på å installere infrastruktur for hydrogen, sier NEL-sjefen. I tillegg er det mange byer og land som jobber med hydrogenbussprosjekter.

– Har norske politikere visshet om hva hydrogen representerer?

– Nei, vi må fortsatt drive en del voksenopplæring. Det er mange helt elementære feil i argumentasjonen som fremmer batteri framfor hydrogen, og vi kan plukke det fra hverandre punkt for punkt. De har ofte rett og slett ikke skjønt hva det dreier seg om. De har gamle tall eller de har gale tall.

– Men det er klart det er veldig mange som snakker om batteri. Da etablerer det seg sannheter som egentlig ikke er sannheter. En hydrogenbil er jo tross alt en elbil med batteri pluss en hydrogen-rekkeviddeforlenger, selv dét er det ikke alle som har forstått.