Bil under utslippstest på vei
NY TEST: Mercedes-Benz har testet sine biler etter WLTP-prosedyren siden september 2017. Foto: Daimler
Dette er den nye test-prosedyren WLTP:

Frykter dramatisk økning i bilavgiftene

Fra 1. september skal alle biler i Europa typegodkjennes og avgiftsplasseres etter en ny EU-utviklet testprosedyre. Det kan få dramatiske konsekvenser for den norske avgiftspolitikken.

Del denne artikkelen

Den norske stat tar inn ca. 48 milliarder kroner fra bilavgiftene i dens ulike former, gjennom en avgiftsmodell der CO2-utslippet blir en stadig mer sentral komponent.

WLTP-syklusen gir gjennomgående vesentligere høyere CO2-tall enn dagens NEDC-målinger. For enkelte bilmodeller er forskjellen over 30 prosent.

Likevel har ikke regjeringen hittil villet varsle hvordan de nye avgiftsberegningene er tenkt utformet, før årets statsbudsjett legges fram for Stortinget i 8. oktober.

Men hva er egentlig WLTP?

Les også: Slik beregnes de norske bilavgiftene

Skal stoppe juks

Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) erstatter New European Driving Cycle (NEDC) som har vært brukt siden 1992 for å typegodkjenne – og dermed avgiftsberegne – biler.

Testen utføres i laboratorium, på et testapparat med ruller, slik at biler av samme type i prinsippet får samme resultat uansett hvor i verden målingen utføres, gitt at prosedyren følges nøyaktig. I motsetning til NEDC-testene suppleres WLTP med reelle tester på vei.

Mercedes i laboratorietest

Den nye prosedyren innføres fordi svakhetene ved NEDC-testene har blitt stadig mer åpenbare.

Det har ikke vært uvanlig å manipulere testene ved å bruke nedstrippede modellvarianter som scorer godt i testen, mens langt bedre utstyrte versjoner av de samme modellene får samme avgift.

Innføringen har ingen forbindelse til Volkswagens dieselskandale.

Les også: Slik har bilprodusentene jukset seg til lavere forbruk

EU-mål om lavere utslipp

Dette er noen av de sentrale forskjellene på de to test-syklusene:

 

NEDC

WLTP

Syklus

Standardisert syklus

Standarisert syklus, men med raskere akselerasjon, høyere fart, kortere bremselengder og større utvalg av veimiljø

Lengde på teststrekning

11 km

23,5 km

Snittfart

34 km/t

46,5 km/t

Effekt av tilleggsutstyr

Ikke tatt hensyn til

Alle modeller WLTP-beregnes med alle utstyrsalternativer

Kjøretid

20 minutter

30 minutter

Kjørefaser

To faser; 66 prosent bykjøring og 34 prosent landevei

Fire mer dynamiske faser; 52 prosent bykjøring, 48 prosent landevei

Topphastighet

120 km/t

131 km/t

Girskift-punkter

Samme punkt for alle biler

Varierende etter type bil

Test-temperatur

20-30 grader

23 grader, men CO2-verdiene korrigeres til 14 grader

Et av hovedmålene med WLTP-overgangen er å sikre mer realistiske data på hvordan bilene presterer uansett drivlinje – og hvilken effekt de har på miljø og omgivelser. Samtidig har EU framhevet nytten produsentene har av det blir ett felles målesystem (også Japan, Sør-Korea og India vil bruke WLTP).

Men bak alt snakk om praktisk nytte:

Hånden som rører vuggen er EUs definerte mål om et flåteutslipp på maks 95 g/km CO2 i 2021.

Bilbruk står for 12 prosent av CO2-utslippet i Europa, og 2021-målet representerer en 40 prosents reduksjon av utslippene målt mot 2007-tallene.

Bilindustrien risikerer gigantiske bøter om målet ikke nås. Tatt i betraktning at 95-gramsmålet ble vedtatt med utgangspunkt i NEDC-tester, vil WLTP ytterligere forsterke bilindustriens behov for dramatiske grep når det gjelder modellvalg og flåtesammensetning.

Les også: Har de revolusjonert dieselteknologien?

Diesel stuper

Én av effektene er at dieselsalget er i fritt fall over hele Europa.

I første halvår falt dieselbil-salget i Europa med over 17 prosent, et fall som langt på vei ble utliknet med økning i salget av bensinbiler. Den utviklingen beveger industrien nærmere CO2-målet, men på langt nær nok.

Det er et åpent spørsmål i hvilken grad elbilene vil ta markedsandeler hurtig nok til å påvirke disse tallene i betydelig grad. På kontinentet utgjør stadig nullutslippsbilene en forsvinnende liten del av markedet.

Ingen steder er annerledes-landet Norge mer annerledes, enn når det kommer til elektriske biler.

I 2017 var det gjennomsnittlige CO2-utslippet på nye personbiler i Norge på 83 g/km, allerede forbi myndighetenes 2020-mål på 85 g/km.

I Europa var det tilsvarende tallet 118,5.

Les også: Hva skal jeg gjøre med dieselbilen min nå?

Enorme forskjeller

Med stadig flere volummodeller blant elbilene fortsetter snitt-tallet å dundre nedover i Norge. I årets seks første måneder var det på 73 g/km. Blant de 76 745 nybilregistreringene, utgjorde bensin- og dieselbiler 41,9 prosent.

På kontinentet er det en helt annen historie, ikke minst fordi forskjellene er enorme mellom fattige og rike land. Elbil-andelen er i praksis null i alle EU-land der BNP per innbygger er på under 18 000 euro (i Norge er den på 67 000 euro).

85 prosent av alt elbilsalg skjer i seks land som er blant EU-landene med høyeste BNP.

Samtidig kan imidlertid elbil-bonanzaen i Norge ha en viss betydning for bilprodusentene.

EU har definert ganske komplekse premisser for bøtene som skal tvinge fram en grønnere bilpark. Bøtene beregnes ut fra hele flåten produsentene leverer, med belønningssystemer for null- og lavutslippbiler og for bruk av innovativ teknologi.

I løpet av 2020 må 95 prosent av flåten være innenfor 95-gramsmålet, og dette øker til 100 prosent fra 2021. For hvert gram over målet må produsenten betale 95 euro for hver eneste produserte bil. Det står altså enorme summer på spill.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Uviss budsjetteffekt

De første WLTP-målingene ble introdusert i september 2017, men skal brukes på alle nye biler fra 1. september 2018. Fra 1. januar 2019 skal alle nye biler testes, typegodkjennes og avgiftsberegnes (engangsavgift) etter WLTP.

Bil med testapparat på landevei

For å beregne engangsavgiften i overgangsfasen frem til 1.januar 2019, brukes det en omregningsmodell for å omregne bilenes utslipp fra WLTP til NEDC, den såkalte CO2MPAS. Utgående modeller vil kunne selges med NEDC-tall fram til 1. september 2019.

Sist, men ikke minst:

EU har annonsert at den nye testsyklusen ikke skal ha betydning for avgiftene. Det er de samme bilene som testes – bare metoden som er ny. Bilene slipper ikke ut mer eller mindre enn de gjorde da de ble testet etter NEDC.

Men det er ikke bare norske myndigheter som er i villrede om hvordan WLTP skal påvirke avgiftsnivået.

Bransjeorganisasjoner, med BIL (Bilimportørenes Landsforening) og NAF i spissen har advart på det sterkeste mot å introdusere WLTP uten en overgangsordning for avgiftsberegningene.

De har bedt om en justering på 21 prosent i CO2-skalaen, som nesten utlikner den gjennomsnittlige økningen i bilparken samlet.

Rundt om i Europa er det stadig uvisst hvordan de ulike landene vil velge sine avgiftsløsninger. I Danmark ble en modell lik den BIL og NAF ønsker i Norge, nedstemt i Folketinget.

Høsten vil vise hva slags løsning myndighetene lander på i Norge.