Finansminister Siv Jensen
BUDSJETTVESKER: Finansminister Siv Jensen (Frp) på vei gjennom vandrehallen i Stortinget før hun la fram 2018-budsjettet for et år siden. Foto: Stortinget
Tar inn 48 milliarder i 2018:

Slik beregnes de norske bilavgiftene

Bilavgiftene bestemmer våre bilvalg. I 2017 var nybilavgiften 71.352 kroner i snitt – med null for en elbil og gjerne over 150.000 kroner for en populær SUV. Spriket er enormt mellom modellene. Og det kan bli veldig mye større.

Del denne artikkelen

En gang i tida skulle bilavgiftene først og fremst sikre staten inntekter.

Det gjør de fortsatt: Omlag 48 milliarder kroner kommer inn til statskassa i 2018.

Men i stadig større grad er de blitt virkemidler for å nå politiske mål som det er bred enighet om – med utslippsreduksjoner og bedre trafikksikkerhet øverst på lista.

CO2-utslipp er en stadig viktigere komponent i avgiftsbildet. Når den nye WLTP-syklusen nå innføres som målemetode for typegodkjenning og avgiftsberegning vil biler i gjennomsnitt få 21 prosent høyere utslipp.

Dét kan få store konsekvenser for hvor mye vi betaler i avgifter, slik dagens avgiftssystem er bygget opp.

Les også: Slik er den nye test-prosedyren WLTP

To typer avgifter

Prinsipielt skal bilavgiftene gjøre to ting, i følge myndighetenes definisjoner:

  1. De skal dekke opp for vesentlige deler av de såkalte «eksterne kostnadene» ved bilbruk (ulykker, kø, utslipp osv.), og de skal påvirke vår adferd slik at den samlede ressursbruken i økonomien blir bedre.

  2. Og de skal gi staten inntekter. Men denne typen avgifter skal utformes slik at de i minst mulig grad endrer adferden til privatpersoner og bedrifter.

I tillegg skal ønsker finansdepartementet at avgifter generelt skal ha færrest mulig særordninger og helst være forutsigbare.

Avgiftene er delt i to hovedgrupper:

  1. Bruksavhengige: Veibruksavgift og CO2-avgift. Disse skal i hovedsak prise kostnadene som bilbruken påfører samfunnet, men også i noen grad gi staten inntekter.

  2. Bruksuavhengige: Engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. Og disse skal først og fremst gi staten inntekter.

Les også: Dette lovet partiene om samferdsel ved siste valg

Drivstoff-milliarder

De bruksavhengige tar staten inn gjennom avgifter på drivstoff.

Drivstoffavgiftene har tre elementer:

Veibruksavgift, CO2-avgift og merverdiavgift. De to første fastsettes årlig i Statsbudsjettet, den siste har siden 2005 ligget fast på 25 prosent.

I 2018 er veiavgiften 5,17 kr/liter for bensin og 3,75 kr/liter for diesel, mens CO2-avgiften er på 1,16 kr/liter for bensin og 1,33 kr/liter for diesel. Og på toppen av det hele kommer merverdiavgift.

Når du kjøper en liter bensin til 15 kroner vil avgiftene (inkludert moms) utgjøre 62 prosent, mens prisen på en liter diesel til 15 kroner vil bestå av 54 prosent avgifter. Hvis drivstoffprisen i markedet går ned, vil avgiftene utgjøre en høyere prosentandel.

Statens inntekter fra veibruksavgiften utgjør, i følge Statsbudsjettet 2018, ca. 10,2 milliarder kroner fra diesel og 5,2 milliarder fra bensin. CO2-avgiften utgjør drøyt 5 milliarder kroner.

Les også: «Bensin- og dieselbiler har fått mest avgiftslette»

Finansminister Siv JensenPLUSS MOMS: Bilavgifter på 48 milliarder er et viktig bidrag til inntektsiden av Siv Jensens budsjettforslag. Foto: Stortinget

Engangs på toppen

For de bruksuavhengige avgiftene er engangsavgiften den i særklasse største posten.

Trafikkforsikringsavgiften (de tidligere årsavgiften), vektårsavgiften (for kjøretøy med tillatt totalvekt på over 7,5 tonn) og omregistreringsavgiften utgjør samlet ca 8,9 milliarder kroner på 2018-budsjettet.

Engangsavgiften sikrer staten hele 16 milliarder kroner i 2018, drøyt to milliarder mer enn den tar inn i alkoholavgifter. Også her: Pluss moms…

Komponentene i engangsavgiften er vekt, CO2-utslipp og NOx-utslipp, etter at effektavgiften forsvant med 2017-budsjettet. Merverdiavgiften regnes av bilens fulle pris fratrukket engangsavgiftene.

Og veldig enkelt: Jo høyere vekt og høyere CO2-utslipp, jo høyere avgift.

I 2007 la Stortinget om engangsavgiften slik at biler med lavt CO2-utslipp fikk en betydelig avgiftslette. Du husker melodien?

Siden dieselmotor er mer energieffektiv enn bensinmotor og slipper ut mindre CO2, førte Stortingets vedtak til at dieselbilene ble billigere og tok en markedsandel på over 70 prosent.

Det var den gang…

Nå har dieselbilenes andel av nybilregistreringene sunket til 21 prosent (pr. juli 2018).

Les også: Svakeste nybilsalg siden 2009

Negativ avgift

CO2-avgiften er blitt en stadig viktigere komponent. Avgiften beregnes etter en progressiv sjutrinns skala, med negative avgifter for biler som slipper ut under 70 g/km (slipper bilen ut under 70 g/km kommer disse til fradrag på totalen): 

0-39 g/km

-1120,29 kr

40-69 g/km

-952,20 kr

70 g/km

0 kr

71-95 g/km

929,34 kr

96-125 g/km

1041,42 kr

126-195 g/km

2728,96 kr

Over 196 g/km

3505,00 kr

En bil med utslipp på f.eks. 131 g/km får ut fra denne tabellen en CO2-avgift på 70 849,86 kroner – med 25 ganger 929,34 kroner, pluss 30 ganger 1041,42 kroner, pluss seks ganger 2728,96 kroner.

Hvis utslippet er på f.eks. 64 g/km blir CO2-avgiften negativ – med seks ganger 952,20 kroner, tilsammen minus 5713,20 kroner. Men vektavgiften (se lenger ned) sørger for at sluttsummen ikke blir negativ…

NOx-avgiften (mg/km) er på 72,06 kroner. Den er mer enn tredoblet siden den ble innført i 2012, men utgjør stadig en relativt liten del av avgiftsregnestykket. Generelt slipper dieselbiler ut vesentlig mer NOx enn bensinbiler.

Vektkomponenten beregnes etter samme prinsipp som CO2, på en femtrinns skala:

0-500 kg

0 kr

501-1200 kg

25,04 kr/kg

1201-1400 kg

62,41 kr/kg

1401-1500 kg

195,03 kr/kg

Over 1500 kg

226,83 kr/kg

Avslutningsvis skal det for alle biler betales en vrakpant på 2400 kroner.

Dette er i øyeblikket den eneste avgiften som også må betales for elektriske biler.

Senest i statsbudsjettet for 2018 ble engangsavgiften endret ytterligere i miljøvennlig retning, med redusert avgift på vekt med 5,5 prosent og økt avgift på utslipp. CO2-delen av drivstoffavgiften økte for eksempel 11,5 prosent for bensin.

Les også: Slik har bilselskapene jukset med forbrukstestene

Hybridreduksjon

Vektfradraget for ikke-ladbare hybrider ble fjernet 1. januar i år, slik at disse nå er uten avgiftsfordeler (bortsett fra detaljer på NOx-grensene).

På ladbare hybrider ble vektfradraget redusert fra 26 til 23 prosent, og fra 1. juli 2018 er det innført krav om 50 km elektrisk rekkevidde for å få maksimal effekt av dette fradraget.

Nettsiden smartepenger.no har denne kalkulatoren som viser avgiftene på bilkjøp i Norge.

Les også: Hva lønner seg – hybrid, elbil eller plug-in?

Bred gjennomgang

Regjeringen hadde en omfattende gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene i forbindelse med revidert Statsbudsjett i 2015.

«Et prinsipp for et godt avgiftssystem er at avgiftene skal dekke de faktiske eksterne kostnadene som påføres samfunnet», het det blant annet.

Avgiftsberegingene som følger av den nye WLTP-syklusen fører til at bilavgiftene blir et sentralt tema også i høstens statsbudsjett.

I sin siste endring av skatte- og avgiftslovningen, som ble tilrådt 15. mai i år, varslet regjeringen at den vil komme med forslag til overgang til beregning av CO2-komponenten som bygger på utslippsverdier etter WLTP-syklusen.

Tre eksempler

Inntil regjeringen har regnet ferdig har vi da et avgiftsbilde som kan stilles opp slik for tre populære, ikke-batteri-drevne modeller:

 

Skoda Octavia, kombi 150 hk, 4WD

Toyota RAV4 (Active S 4WD)

Mitsubishi Outlander PHEV (Intense+ 2,0)

Drivstoff

Diesel

Hybrid (bensin)

Plug-in (bensin)

Pris

Kr. 365.700

Kr. 446.400

Kr. 450.600

CO2-utslipp

130 g/km

131 g/km

41 g/km

Vekt

1393 kg

1690 kg

1860 kg

Engangsavgift

Kr. 101.967

Kr. 163.777

Kr. 8913

herav vektavgift

Kr. 29.573

Kr. 92.610

Kr. 36.289

herav CO2-avgift

Kr. 68.120

Kr. 70.849

- kr. 27.913

herav NOx-avgift

Kr. 4273

Kr. 317

Kr. 237

Skoda Octavia var blant de mest solgte av bensin- eller dieselbilene i 2017, RAV4 var Toyotas mest solgte modell, og plug-in-SUV’en Outlander har vært en storselger for Mitsubishi – ikke minst takket være avgiftsstrukturen.

Les også: Her er den egentlige bompenge-regningen

Og så: Bompenger!

En siste hovedkomponent i avgiftsbildet for norsk bilister er bompengene.

Hovedmålet er å finansiere infrastrukturtiltak i transportsysstemet, hvilket betyr at de ikke nødvendigvis skal brukes på vei. Snarere tvertimot, hvis man ser på Oslopakke 3, landets største pågående samferdselsprosjekt: Her går bare 15 prosent av bompengene til ren veibygging. Den største delen går til et gigantisk kollektivløft – som også kommer bilistene til gode.

Norske bilister betalte 10,7 milliarder kroner i bompenger i 2017, som var aller første gang bompengeinnbetalingene vippet over 10 milliarder. I gjennomsnitt betalte hver bilist over 4300 kroner, men også her slapp elbilene foreløpig unna.

Bompengeøkningen reflekterer en historisk høy utbygging av veinettet. Så sent som på midten av 2000-tallet betalte bilistene omlag fem milliarder i bompenger (målt i 2016-kroner).

Som hovedregel skal ikke bompengeperiodene for enkeltprosjekt være over 15 år, men Motor har omtalt flere eksempler hvor disse periodene vil nærme seg 50 år.

Les også: «Vi bør skrote systemet med bompenger»

Stabil nedgang

Bilavgiftene har altså vært stabilt fallende i Norge i mer enn 10 år. Det er flere grunner til denne nedgangen:

  • Dieselbilene har tatt en større andel av markedet enn bensinbilene, som har gitt myndighetene et fall i inntektene fra drivstoffsalg.

  • Både bensin- og dieselbilene forurenser mindre enn tidligere, som gir lavere avgifter når CO2-utslipp er en viktig avgiftskomponent.

  • Og ikke minst har salget av avgiftsfrie elbiler eksplodert, og disse utgjør nå over fem prosent av den norske bilparken.

Men det er (minst) ett problem som det høye norske avgiftsnivået ikke har løst: Den norske bilparken er gammel. Biler i Norge har en gjennomsnittlig levetid på 19 år – og en snittalder på 10,6 år. Det er vesentlig høyere enn i sammenliknbare, vesteuropeiske land.

En lavere engangsavgift ville bidra til økt nybilsalg, med lavere utslipp og sikrere biler, mener mange eksperter.

Og det vil merkes på lommeboka:

«Dersom salget av ikke-ladbare biler med forbrenningsmotor fases ut i 2040, kan CO2-utslippet fra personbiler reduseres med 70 prosent innen 2050. En slik utvikling vil spare norske forbrukere for mer enn tjue milliarder kroner i årlige drivstoffutgifter», skrev Transportøkonomisk Institutt (TØI) i 2014 i en av de mest omfattende rapportene som er laget om en klimavennlig transportsektor.

PS: Ved bruktimport av bil følges stort sett samme avgiftsmønster, men det kommer et aldersfradrag på engangsavgiften beregnet ut fra bilens alder. Her finner du kalkulator for beregning av avgiftene ved bruktimport.