Bil av typen Tesla Model S
FØRERSETET: Tesla ligger i teten i arbeidet med den autonome bilen, men både NAF og euroNCAP advarer mot en naiv tro på teknologien. Foto: euroNCAP
EuroNCAPs første test av førerassistansesystemer:

Takler ikke kritiske situasjoner

Førerstøttesystemene i dagens moderne biler er utmerkede hjelpemidler, men erstatter ikke en årvåken sjåfør i kritiske situasjoner.

Del denne artikkelen

I følge en undersøkelse bestilt av Euro NCAP – det uavhengige europeiske krasj-instituttet – tror mer enn 70 prosent av de spurte at man i dag kan kjøpe en selvkjørende bil.

Holdningen står i sterk kontrast til instituttets ferske test av det nyeste innen selvkjøringsteknologi.

Euro NCAP har nå testet assistentsystemene til 10 biler:

Audi A6, BMW 5-serien, DS 7, Ford Focus, Hyundai NEXO, Mercedes C-klasse, Nissan LEAF, Tesla Model S, Toyota Corolla og Volvo V60.

Les også: Så lange er ventelistene på elbilmodellene

Tips fra NAF
Oj! Fylte du feil drivstoff på tanken?

Landeveistest

Testen hadde fokus på landeveiskjøring, og de testede funksjonene var i første rekke adaptiv hastighetskontroll (bilen justerer sikkerhetsavstanden til kjøretøyet foran, avhengig om farten senkes eller økes) og filsentrering (bilen holder seg i kjørebanen).

Ved testingen av adaptiv hastighetskontroll ble bilene blant annet utfordret på den hverdagslige trafikksituasjonen, der et kjøretøy legger seg inn i feltet foran – eller der et foranliggende kjøretøy plutselig forlater kjørebanen.

Ved testingen av filsentrering ble bilene kjørt i S-svinger med ulik hastighet.

Det ble også testet hvordan teknologien reagerte da føreren grep inn for å styre unna for eksempel et hull i veibanen.

Les også: «Hvor i h…… kan man selge en elbil?»

Klinkende klare

Etter å ha testet systemene, er Euro NCAP klinkende klare:

Ingen av dagens biler tilbyr fullverdige selvkjøringsfunksjoner. Føreren forblir fullt ansvarlig for sikkerheten i alle faser av kjøringen.

Men brukes teknologien riktig, vil den hjelpe til med å holde sikker avstand, riktig fart, samt å holde bilen i kjørebanen.

Dette underbygges av Michiel van Ratingen, generalsekretær i Euro NCAP:

– Budskapet er tydelig. Selv biler med de mest avanserte førerassistansesystemene må ha en våken, oppmerksom sjåfør bak rattet, fastslår han.

Han får støtte fra Jonn Eilert Rovelstad, leder for NAF Trafikktrening.

– Dette viser noe vi har belyst over lang tid, nemlig at noen bilprodusenter forsøker å forlede forbrukeren til å tro at det er fullfungerende autopiloter på markedet. Spesielt Tesla har nærmest gikk inntrykk av at bilene kjører av seg selv, sier Rovelstad, som påpeker at bilindustrien fortsatt er på «nivå 2» på veien mot selvkjørende biler.

Les også: Sjekk denne tabellen før du kjøper nye dekk

Tips fra NAF
God elbil-økonomi
Kjøpe brukt elbil

Markedet for brukte elbiler vokser raskt. Les våre tips for et trygt bruktbilkjøp.

Biler uten ratt

På dette nivået kan føreren ta foten fra pedalen og hendene av rattet samtidig. Systemet holder for eksempel både feltet og avpasser farten, men føreren må være klar til å overta når som helst. På neste nivå – «nivå 3» - skal føreren i teorien kunne overlate kritiske funksjoner til bilen under bestemte kjøreforhold

Hit er vi ikke kommet ennå, og Rovelstad mener at dette nivået blir det vanskeligste å håndtere.

– Da har du en selvkjørende bil, men føreren har ansvaret og skal til enhver tid være klar til å gripe inn dersom noe skjer. Det blir en kjempeutfordring. Alle er livredd «nivå 3», sier han.

Først på «nivå 5» kan vi snakke om hundre prosent selvkjørende biler, rett og slett biler uten ratt.

I tillegg til testen av selve systemene, ble også produsentenes instruksjonsbøker gjennomgått. Det samme ble informasjons- og reklamemateriellet sendt ut i offentligheten. Det er avgjørende for Euro NCAP at teknologiens begrensninger blir grundig kommunisert til sjåførene.

Les også: Satser 30 milliarder på selvkjørende biler

Falsk trygghet

Her er de viktigste resultatene fra testen:

Adaptiv hastighetskontroll: DS og BMW gir begrenset hjelp, det er primært sjåføren som har kontroll. Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan, Volvo har en balanse mellom sjåfør og system, mens Tesla i stor grad tar kontrollen over kjøringen.

Ingen av bilene fikk godkjent karakter i momentet der et annet kjøretøy plutselig kommer inn i, eller forlater, kjørebanen. Her kan bare en oppmerksom sjåfør takle situasjonen.

Filsentrering: I S-svingene var det igjen Tesla-systemet som markerte seg ved å ta kontrollen. Euro NCAP advarer mot at dette kan skape en falsk trygghet hos sjåføren. I manøveren rundt for eksempel et hull i veibanen, tillot alle bilene – med unntak av Tesla – føreren å ta midlertidig kontroll. I Tesla ble funksjonen frakoblet da føreren overtok.

Instruksjonsbøker og markedsføring: Instruksjonsbøkene gir generelt god informasjon om systemenes bruk og begrensninger. Det påpekes at en reklamevideo fra BMW, der føreren tar hendene av rattet, er misvisende. Tesla har også flere reklamevideoer som antyder selvkjøring. Dette skaper et misforhold mellom informasjonen i brukerhåndboken og markedsføringen.

Les også: Nå slippes selvkjørende Volvo’er ut i Göteborgstrafikken